Analyse: Buss Direktinvestment 2016
Tankcontainer mit mäßiger Renditeaussicht
Angebot. Buss Capital bietet Investoren Tankcontainer zum Kauf an. Die Transportbehälter können in Euro (Tranche „Buss Container 60“) oder US-Dollar (Tranche „Buss Container 61“) erworben werden. Buss mietet die Container für drei Jahren und will sie danach von den Anlegern zurückkaufen.
Konzeption. Bei dem Investitionsangebot handelt es sich um das erste Direktinvestment, dass Buss Capital nach dem Vermögensanlagengesetz konzipiert und prospektiert hat. Grundlage für das Investment ist ein Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag, der im Prospekt abgedruckt ist.
Vertragspartner. Investoren schließen den Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag mit der britischen Gesellschaft Buss Global Direct (U.K.) Limited, die Emittentin des Investitionsangebots ist. Die Gesellschaft wurde im September 2014 gegründet und mit einem Eigenkapital in Höhe von 895.500 Britischen Pfund ausgestattet. Eigentümerin ist die in Singapur ansässige Buss Global Holdings Pte. Ltd., die mehrheitlich von dem Eigentümer der Buss Group, Johann Killinger, kontrolliert wird.
Container. Die Anleger sollen „neue, maximal zwölf Monate alte“ Tankcontainer in den Maßen eines 20-Fuß-Standardcontainer erwerben. Das Fassungsvermögen beträgt 24.000 bis 26.000 Liter. Ein Container kostet 16.600 Euro beziehungsweise 17.250 US-Dollar. Wer mehrere Stück erwirbt, erhält einen Preisnachlass.
Beschaffung. Die Emittentin erwirbt die Container von ihrer Muttergesellschaft Buss Global Holdings, die ihre Tochtergesellschaft Raffles Lease mit dem Containereinkauf beauftragt hat. Raffles Lease erwirbt die Container direkt von den Herstellern und beaufsichtigt den Produktionsprozess, bezahlt werden die Transportbehälter mit dem Geld der deutschen Investoren. Bislang wurden noch keine Tankcontainer in Rahmen dieses Investments angeschafft. Es besteht jedoch ein Rahmenkaufvertrag mit Buss Global Holdings für bis zu 3.000 maximal zwölf Monate alte Container. Außerdem wurde vereinbart, dass für mindestens die Hälfte der Transportbehälter Mietverträge vorliegen müssen, und dass die Mietrendite bei Vollvermietung mindestens 10,25 Prozent betragen muss.
Vermietung. Für die Vermietung ist Raffles Lease zuständig. Buss Global Management soll das Management überwachen, das Währungsmanagement übernehmen und die Emittentin beim Verkauf und der Finanzierung beraten. Es bestehen derzeit noch keine Mietverhältnisse im Rahmen dieses Investments. Die Container sollen an verschiedene Gesellschaften vermietet werden. Weltweit führende Nutzer sind unter anderem Hoyer, Stolt Nielsen, Bertschi, Bulkhaul, Den Hartogh Logistics, Buttons, Rinnen und Vogt. Die meisten Mieter sind keine Reedereien (wie bei Standardcontainern), sondern spezialisierte Logistikunternehmen. Die Anleger erhalten von ihrem Vertragspartner Buss Global Direct (U.K.) eine fixe Tagesmiete von 3,95 Euro beziehungsweise 4,15 US-Dollar.
Eigentum und Ansprüche. Spätestens 90 Tage nach Zahlung des Kaufpreises sollen die Investoren Eigentümer der Container werden. Dafür sollen sie Eigentumszertifikate mit den Seriennummern der erworbenen Container erhalten. Die Transportbehälter bleiben jedoch bei Buss Global Direct (U.K.), damit sie an die Endnutzer weitervermietet werden. Die Leasingraten, die von den Mietern gezahlt werden, stehen grundsätzlich den Anlegern zu. Dazu gibt es im Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag eine Abtretungsvereinbarung. Solange Buss Global Direct (U.K.) als Vertragspartner der Investoren seiner Mietzahlungspflicht nachkommt, kassiert Buss die Leasingraten. Das bedeutet: Unabhängig von der tatsächlichen Nutzermiete erhält der Anleger eine Festmiete. Was der Endnutzer darüber hinaus bezahlt, behält Buss. Bei einer Unterdeckung muss Buss die Differenz ausgleichen.
Markt. Der Tankcontainer-Markt ist relativ klein und sehr speziell. Die Gesamtflotte besteht weltweit nur aus rund 400.000 TEU, wobei sich der Bestand seit dem Jahr 2000 mehr als verdoppelt hat. Etwa die Hälfte der Container gehört Leasinggesellschaften. Die größten Player sind Exsif, Seaco/Cronos, Eurotainer, Trifleet und TAL. Seaco/Cronos und TAL sind Generalisten, während die anderen Firmen spezialisierte Anbieter sind. Die Neupreise für 20-Fuß-Standard-Tankcontainer hatten sich seit dem Jahr 2000 kräftig verteuert, sind aber laut Buss im vorigen Jahr massiv eingebrochen. Anfang des Jahrhunderts kostete ein Behälter laut Drewry-Marktberichten im Schnitt 17.500 US-Dollar, im Jahr 2007 lag der Durchschnittspreis bei 29.000 US-Dollar. In der Spitze mussten die Mieter bis zu 12,50 US-Dollar pro Tag bezahlen (2007/2008). Bis 2014 ist der Neupreis auf 23.500 US-Dollar gesunken. Die durchschnittliche Leasingrate betrug 2014 laut Drewry in der Langfristvermietung acht US-Dollar pro Tag. Daraus ergibt sich ein Mietertrag von 12,4 Prozent bezogen auf den Containerpreis.
Laut Buss sind die Preise im Jahr 2015 weiter gefallen. Derzeit kostet ein Tankcontainer je nach Spezifikation nur noch 13.500 bis 14.500 US-Dollar. Hinzu kämen Positionierungs- und andere Initialkosten, mit denen der Gesamtpreis aber noch unter 16.000 US-Dollar liege. Mit den Preisen seien auch die Mieten eingebrochen. Sie sind laut Buss von acht auf vier bis fünf US-Dollar gefallen. Daraus lässt sich ein durchschnittlicher Mietertrag von neun bis 13 Prozent bezogen auf den Kaufpreis herleiten.
Kalkulation. In den prospektierten Berechnungen geht Buss davon aus, 500 Container in Euro und 250 Container in US-Dollar an Anleger zu verkaufen. So kommen rund 12,4 Millionen Euro zusammen, von denen Buss 11,3 Millionen Euro für den Containereinkauf ausgeben will. Der prognostizierte Einstandspreis beträgt durchschnittlich 15.800 US-Dollar. 209.504 Euro sollen als Liquiditätsreserve stehen gelassen werden, das restliche Anlegergeld, rund 7,2 Prozent, erhält Buss für die Konzeption und den Vertrieb.
Anlegerprognose. Die Emittentin Buss Global Direct (U.K.) und die Anleger schließen eine drei Jahre laufenden Mietvertrag. Danach muss die Emittentin die Container von den Anlegern zurückkaufen. Der im Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag bereits festgelegte Rückkaufpreis beträgt 13.950 Euro beziehungsweise 14.650 US-Dollar. In der Euro-Tranche prognostiziert Buss einen Gesamtmittelrückfluss an die Anleger von 110,1 bis 110,8 Prozent. Daraus hat der Anbieter eine IRR zwischen 2,64 und 2,82 Prozent nach Steuern ermittelt. In der Dollar-Tranche sind die Erträge etwas höher, weil der Containereinkauf und die Vermietung an die Endnutzer in US-Dollar erfolgen. Deshalb liegt die Rendite-Spanne bei 2,94 bis 3,14 Prozent.
Portfolio. Die Emittenten hat im Februar 2016 ein großes Portfolio aus rund 9.500 Standard- und 5.050 Tankcontainern übernommen, die laut Buss im Durchschnitt 1,4 Jahre als sind. Diese Transportbehälter sind durch frühere Direktinvestments von Buss finanziert. Das bedeutet: Buss Global Direct (U.K.) hat die bestehenden Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufverträge mit den Altanlegern übernommen und befindet sich nun in der Leistungspflicht. Die Mietverträge mit den Altinvestoren hatten zum Übernahmezeitpunkt Restlaufzeiten zwischen drei Monaten und etwa vier Jahren. Die Anleger des hier vorliegenden Investments erwerben keine Tankcontainer aus diesem Portfolio, betont Buss auf Nachfrage von fondstelegramm. Es besteht jedoch ein anderes Risiko: Wenn Buss Global Direct (U.K.) eines Tages die Ansprüche der Altanleger nicht bedienen können sollte, könnte das – spätestens im Insolvenzfall – auf die Zeichner dieses Investments Auswirkungen haben.
Das Volumen des Portfolios betrug zu Beginn etwa 106 Millionen US-Dollar, wobei ein Anteil von rund 65 Millionen in Euro notiert. Die Emittentin hat in den vergangenen Monaten aus dem Portfolio für rund vier Millionen US-Dollar Standardcontainer verkauft. Das Portfolio war zum Zeitpunkt der Übernahme zu etwa 80 Prozent ausgelastet. Rund 970 neue Tankcontainer waren noch unvermietet. Die Vermietung dauert länger als geplant, da laut Buss im ersten Quartal die Nachfrage der Leasingkunden geringer als erwartet war. Inzwischen sei die Vermietungsgeschwindigkeit wieder besser. Bis Ende August rechnet das Unternehmen mit einer Vollvermietung.
Abgrenzung zu Magellan. Die insolvente Magellan Maritime Service GmbH hat den Investoren vermietete Container verkauft und die Boxen für die Anleger verwaltet. Zwischen Magellan und den Anlegern besteht anders als bei Buss kein Mietverhältnis. Allerdings befindet sich Magellan in der Zahlungspflicht, weil das Unternehmen den Investoren die Zahlung einer vertraglich vereinbarten Miete garantiert hat, die über oder unter der Leasingrate, die von der Reederei bezahlt wird, liegen kann. Im vorliegenden Investment ist die Emittentin gegenüber den Anlegern Verkäufer, Mieter und Käufer. Wie bei Magellan zieht Buss die von den Reedereien gezahlten Leasingraten ein. Es ist die Abtretung der Leasingraten an die Investoren vertraglich geregelt (siehe Absatz „Eigentum und Ansprüche“). Ob damit auch Geld an die Anleger fließt, wenn Buss Global Direct (U.K.) in Zahlungsschwierigkeiten oder in die Zahlungsunfähigkeit gerät, ist fraglich.
Initiator. Buss Capital gilt als erfahrener Anbieter von Containerinvestments. Bis vor kurzem hatte das Unternehmen wegen der insgesamt guten Performance der Containerfonds eine makellose Leistungsbilanz. Im Frühjahr 2016 musste Buss jedoch zu erkennen geben, dass die Direktinvestments mit Offshore-Containern in Not geraten waren. Nachdem der Ölpreis im vergangenen Jahr extrem gefallen war, ist laut Buss der Bedarf an Offshore-Container „unerwartet deutlich gesunken“. Die aus Anlegersicht negative Marktentwicklung hat schwerwiegende Konsequenzen: „Wir, die Buss Global Direct Singapur, sind nicht mehr dazu in der Lage, aus den erzielten Nettomieterlösen die Ihnen und den weiteren Investoren geschuldeten Mieten vollständig zu bedienen. Auch die weiteren Verpflichtungen aus dem mit Ihnen (und weiteren Investoren) geschlossenen Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag für Offshore-Container werden wir nicht mehr erfüllen können“, erklärte Buss den Anlegern. Den Investoren wurde vorgeschlagen, die Direktinvestments und Verträge auf eine neue Gesellschaft zu übertragen und die dreijährige Laufzeit bis Ende 2021 zu verlängern. Außerdem bot Buss nur noch eine variable Miete an. Das Restrukturierungskonzept, das die Anleger annehmen sollten, enthielt keine alternativen Vorschläge. Laut Buss haben alle Offshore-Investoren dem Restrukturierungskonzept zugestimmt.
fondstelegramm-Meinung. Anleger investieren bei diesem Angebot in einen speziellen Markt von überschaubarer Größe. Einige wenige Player auf der Leasing- wie auf der Nutzerseite dominieren den Markt, wobei die Hälfte aller Tankcontainer ohnehin den Tanklogistikern gehört. Bei einem Mieterausfall sind folglich die Alternativen für die weitere Beschäftigung geringer als bei Standardcontainern. Dieses Spezialitäten- und Marktrisiko müssen die Investoren vergegenwärtigen, da es – wie die Offshore-Container zeigen – keinesfalls eine hypothetische Angelegenheit ist. Die Einstandspreise sind zwar deutlich günstiger als in den vergangenen Jahren, allerdings sind auch die Mieten eingebrochen. Deshalb müssen die Anleger, wenn sie zeichnen, mit einer angesichts des Risikos eher dürftigen Rendite leben.
Konzeption. Bei dem Investitionsangebot handelt es sich um das erste Direktinvestment, dass Buss Capital nach dem Vermögensanlagengesetz konzipiert und prospektiert hat. Grundlage für das Investment ist ein Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag, der im Prospekt abgedruckt ist.
Vertragspartner. Investoren schließen den Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag mit der britischen Gesellschaft Buss Global Direct (U.K.) Limited, die Emittentin des Investitionsangebots ist. Die Gesellschaft wurde im September 2014 gegründet und mit einem Eigenkapital in Höhe von 895.500 Britischen Pfund ausgestattet. Eigentümerin ist die in Singapur ansässige Buss Global Holdings Pte. Ltd., die mehrheitlich von dem Eigentümer der Buss Group, Johann Killinger, kontrolliert wird.
Container. Die Anleger sollen „neue, maximal zwölf Monate alte“ Tankcontainer in den Maßen eines 20-Fuß-Standardcontainer erwerben. Das Fassungsvermögen beträgt 24.000 bis 26.000 Liter. Ein Container kostet 16.600 Euro beziehungsweise 17.250 US-Dollar. Wer mehrere Stück erwirbt, erhält einen Preisnachlass.
Beschaffung. Die Emittentin erwirbt die Container von ihrer Muttergesellschaft Buss Global Holdings, die ihre Tochtergesellschaft Raffles Lease mit dem Containereinkauf beauftragt hat. Raffles Lease erwirbt die Container direkt von den Herstellern und beaufsichtigt den Produktionsprozess, bezahlt werden die Transportbehälter mit dem Geld der deutschen Investoren. Bislang wurden noch keine Tankcontainer in Rahmen dieses Investments angeschafft. Es besteht jedoch ein Rahmenkaufvertrag mit Buss Global Holdings für bis zu 3.000 maximal zwölf Monate alte Container. Außerdem wurde vereinbart, dass für mindestens die Hälfte der Transportbehälter Mietverträge vorliegen müssen, und dass die Mietrendite bei Vollvermietung mindestens 10,25 Prozent betragen muss.
Vermietung. Für die Vermietung ist Raffles Lease zuständig. Buss Global Management soll das Management überwachen, das Währungsmanagement übernehmen und die Emittentin beim Verkauf und der Finanzierung beraten. Es bestehen derzeit noch keine Mietverhältnisse im Rahmen dieses Investments. Die Container sollen an verschiedene Gesellschaften vermietet werden. Weltweit führende Nutzer sind unter anderem Hoyer, Stolt Nielsen, Bertschi, Bulkhaul, Den Hartogh Logistics, Buttons, Rinnen und Vogt. Die meisten Mieter sind keine Reedereien (wie bei Standardcontainern), sondern spezialisierte Logistikunternehmen. Die Anleger erhalten von ihrem Vertragspartner Buss Global Direct (U.K.) eine fixe Tagesmiete von 3,95 Euro beziehungsweise 4,15 US-Dollar.
Eigentum und Ansprüche. Spätestens 90 Tage nach Zahlung des Kaufpreises sollen die Investoren Eigentümer der Container werden. Dafür sollen sie Eigentumszertifikate mit den Seriennummern der erworbenen Container erhalten. Die Transportbehälter bleiben jedoch bei Buss Global Direct (U.K.), damit sie an die Endnutzer weitervermietet werden. Die Leasingraten, die von den Mietern gezahlt werden, stehen grundsätzlich den Anlegern zu. Dazu gibt es im Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag eine Abtretungsvereinbarung. Solange Buss Global Direct (U.K.) als Vertragspartner der Investoren seiner Mietzahlungspflicht nachkommt, kassiert Buss die Leasingraten. Das bedeutet: Unabhängig von der tatsächlichen Nutzermiete erhält der Anleger eine Festmiete. Was der Endnutzer darüber hinaus bezahlt, behält Buss. Bei einer Unterdeckung muss Buss die Differenz ausgleichen.
Markt. Der Tankcontainer-Markt ist relativ klein und sehr speziell. Die Gesamtflotte besteht weltweit nur aus rund 400.000 TEU, wobei sich der Bestand seit dem Jahr 2000 mehr als verdoppelt hat. Etwa die Hälfte der Container gehört Leasinggesellschaften. Die größten Player sind Exsif, Seaco/Cronos, Eurotainer, Trifleet und TAL. Seaco/Cronos und TAL sind Generalisten, während die anderen Firmen spezialisierte Anbieter sind. Die Neupreise für 20-Fuß-Standard-Tankcontainer hatten sich seit dem Jahr 2000 kräftig verteuert, sind aber laut Buss im vorigen Jahr massiv eingebrochen. Anfang des Jahrhunderts kostete ein Behälter laut Drewry-Marktberichten im Schnitt 17.500 US-Dollar, im Jahr 2007 lag der Durchschnittspreis bei 29.000 US-Dollar. In der Spitze mussten die Mieter bis zu 12,50 US-Dollar pro Tag bezahlen (2007/2008). Bis 2014 ist der Neupreis auf 23.500 US-Dollar gesunken. Die durchschnittliche Leasingrate betrug 2014 laut Drewry in der Langfristvermietung acht US-Dollar pro Tag. Daraus ergibt sich ein Mietertrag von 12,4 Prozent bezogen auf den Containerpreis.
Laut Buss sind die Preise im Jahr 2015 weiter gefallen. Derzeit kostet ein Tankcontainer je nach Spezifikation nur noch 13.500 bis 14.500 US-Dollar. Hinzu kämen Positionierungs- und andere Initialkosten, mit denen der Gesamtpreis aber noch unter 16.000 US-Dollar liege. Mit den Preisen seien auch die Mieten eingebrochen. Sie sind laut Buss von acht auf vier bis fünf US-Dollar gefallen. Daraus lässt sich ein durchschnittlicher Mietertrag von neun bis 13 Prozent bezogen auf den Kaufpreis herleiten.
Kalkulation. In den prospektierten Berechnungen geht Buss davon aus, 500 Container in Euro und 250 Container in US-Dollar an Anleger zu verkaufen. So kommen rund 12,4 Millionen Euro zusammen, von denen Buss 11,3 Millionen Euro für den Containereinkauf ausgeben will. Der prognostizierte Einstandspreis beträgt durchschnittlich 15.800 US-Dollar. 209.504 Euro sollen als Liquiditätsreserve stehen gelassen werden, das restliche Anlegergeld, rund 7,2 Prozent, erhält Buss für die Konzeption und den Vertrieb.
Anlegerprognose. Die Emittentin Buss Global Direct (U.K.) und die Anleger schließen eine drei Jahre laufenden Mietvertrag. Danach muss die Emittentin die Container von den Anlegern zurückkaufen. Der im Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag bereits festgelegte Rückkaufpreis beträgt 13.950 Euro beziehungsweise 14.650 US-Dollar. In der Euro-Tranche prognostiziert Buss einen Gesamtmittelrückfluss an die Anleger von 110,1 bis 110,8 Prozent. Daraus hat der Anbieter eine IRR zwischen 2,64 und 2,82 Prozent nach Steuern ermittelt. In der Dollar-Tranche sind die Erträge etwas höher, weil der Containereinkauf und die Vermietung an die Endnutzer in US-Dollar erfolgen. Deshalb liegt die Rendite-Spanne bei 2,94 bis 3,14 Prozent.
Portfolio. Die Emittenten hat im Februar 2016 ein großes Portfolio aus rund 9.500 Standard- und 5.050 Tankcontainern übernommen, die laut Buss im Durchschnitt 1,4 Jahre als sind. Diese Transportbehälter sind durch frühere Direktinvestments von Buss finanziert. Das bedeutet: Buss Global Direct (U.K.) hat die bestehenden Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufverträge mit den Altanlegern übernommen und befindet sich nun in der Leistungspflicht. Die Mietverträge mit den Altinvestoren hatten zum Übernahmezeitpunkt Restlaufzeiten zwischen drei Monaten und etwa vier Jahren. Die Anleger des hier vorliegenden Investments erwerben keine Tankcontainer aus diesem Portfolio, betont Buss auf Nachfrage von fondstelegramm. Es besteht jedoch ein anderes Risiko: Wenn Buss Global Direct (U.K.) eines Tages die Ansprüche der Altanleger nicht bedienen können sollte, könnte das – spätestens im Insolvenzfall – auf die Zeichner dieses Investments Auswirkungen haben.
Das Volumen des Portfolios betrug zu Beginn etwa 106 Millionen US-Dollar, wobei ein Anteil von rund 65 Millionen in Euro notiert. Die Emittentin hat in den vergangenen Monaten aus dem Portfolio für rund vier Millionen US-Dollar Standardcontainer verkauft. Das Portfolio war zum Zeitpunkt der Übernahme zu etwa 80 Prozent ausgelastet. Rund 970 neue Tankcontainer waren noch unvermietet. Die Vermietung dauert länger als geplant, da laut Buss im ersten Quartal die Nachfrage der Leasingkunden geringer als erwartet war. Inzwischen sei die Vermietungsgeschwindigkeit wieder besser. Bis Ende August rechnet das Unternehmen mit einer Vollvermietung.
Abgrenzung zu Magellan. Die insolvente Magellan Maritime Service GmbH hat den Investoren vermietete Container verkauft und die Boxen für die Anleger verwaltet. Zwischen Magellan und den Anlegern besteht anders als bei Buss kein Mietverhältnis. Allerdings befindet sich Magellan in der Zahlungspflicht, weil das Unternehmen den Investoren die Zahlung einer vertraglich vereinbarten Miete garantiert hat, die über oder unter der Leasingrate, die von der Reederei bezahlt wird, liegen kann. Im vorliegenden Investment ist die Emittentin gegenüber den Anlegern Verkäufer, Mieter und Käufer. Wie bei Magellan zieht Buss die von den Reedereien gezahlten Leasingraten ein. Es ist die Abtretung der Leasingraten an die Investoren vertraglich geregelt (siehe Absatz „Eigentum und Ansprüche“). Ob damit auch Geld an die Anleger fließt, wenn Buss Global Direct (U.K.) in Zahlungsschwierigkeiten oder in die Zahlungsunfähigkeit gerät, ist fraglich.
Initiator. Buss Capital gilt als erfahrener Anbieter von Containerinvestments. Bis vor kurzem hatte das Unternehmen wegen der insgesamt guten Performance der Containerfonds eine makellose Leistungsbilanz. Im Frühjahr 2016 musste Buss jedoch zu erkennen geben, dass die Direktinvestments mit Offshore-Containern in Not geraten waren. Nachdem der Ölpreis im vergangenen Jahr extrem gefallen war, ist laut Buss der Bedarf an Offshore-Container „unerwartet deutlich gesunken“. Die aus Anlegersicht negative Marktentwicklung hat schwerwiegende Konsequenzen: „Wir, die Buss Global Direct Singapur, sind nicht mehr dazu in der Lage, aus den erzielten Nettomieterlösen die Ihnen und den weiteren Investoren geschuldeten Mieten vollständig zu bedienen. Auch die weiteren Verpflichtungen aus dem mit Ihnen (und weiteren Investoren) geschlossenen Kauf-, Vermietungs- und Rückkaufvertrag für Offshore-Container werden wir nicht mehr erfüllen können“, erklärte Buss den Anlegern. Den Investoren wurde vorgeschlagen, die Direktinvestments und Verträge auf eine neue Gesellschaft zu übertragen und die dreijährige Laufzeit bis Ende 2021 zu verlängern. Außerdem bot Buss nur noch eine variable Miete an. Das Restrukturierungskonzept, das die Anleger annehmen sollten, enthielt keine alternativen Vorschläge. Laut Buss haben alle Offshore-Investoren dem Restrukturierungskonzept zugestimmt.
fondstelegramm-Meinung. Anleger investieren bei diesem Angebot in einen speziellen Markt von überschaubarer Größe. Einige wenige Player auf der Leasing- wie auf der Nutzerseite dominieren den Markt, wobei die Hälfte aller Tankcontainer ohnehin den Tanklogistikern gehört. Bei einem Mieterausfall sind folglich die Alternativen für die weitere Beschäftigung geringer als bei Standardcontainern. Dieses Spezialitäten- und Marktrisiko müssen die Investoren vergegenwärtigen, da es – wie die Offshore-Container zeigen – keinesfalls eine hypothetische Angelegenheit ist. Die Einstandspreise sind zwar deutlich günstiger als in den vergangenen Jahren, allerdings sind auch die Mieten eingebrochen. Deshalb müssen die Anleger, wenn sie zeichnen, mit einer angesichts des Risikos eher dürftigen Rendite leben.
