Angebot. CFB setzt mit dem zweiten Fonds einer Dreierserie auf ein 14.000-TEU-Containerschiff. Das Fondsvolumen inklusive Agio beträgt rund 197 Millionen US-Dollar. Die Fondswährung ist US-Dollar. Ab 15.000 US-Dollar zuzüglich fünf Prozent Agio können Anleger diesen Fonds zeichnen. Die Fondsgesellschaft wird zur Tonnagesteuer optieren. Anleger erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Die im Handelsregister eingetragene Haftsumme beträgt zehn Prozent des Zeichnungsbetrags. Der Fonds endet planmäßig im Jahr 2026, eine ordentliche Kündigung der Beteiligung ist erst zum 31. Dezember 2036 möglich.

Zielmarkt. Derzeit befinden sich nur acht Schiffe in der Größenordnung ab 11.000 TEU in Fahrt, weitere 128 Schiffe sollen bis 2013 abgeliefert werden. Die Riesenschiffe werden vor allem auf dem Transpazifik und zwischen Asien und Europa eingesetzt. Berechnungen liegen vor, nach denen die Kosten pro Tag je TEU bei einem 14.000-TEU-Schiff günstiger ausfallen als beispielsweise bei einem 8.000-TEU-Schiff. Es wird davon ausgegangen, dass sich etliche Häfen auf die neue Schiffsgeneration einstellen werden. Bisher können nur wenige Häfen die Containerriesen abfertigen. Die zu erwartende massive Ausweitung der Containerschiffsflotte kann mittelfristig dazu führen, dass das Angebot die Nachfrage übersteigt.

Werft und Schiff. Das MS „CPO Palermo“ verfügt über eine Tragfähigkeit von 165.300 tdw, eine Stellplatzkapazität von 14.000 TEU, erreicht eine Geschwindigkeit von 24,1 Knoten und soll unter liberianischer Flagge fahren. Der Fonds hat das Schiff am 15. August 2007 zu einem festen Baupreis von 174,13 Millionen US-Dollar bei der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering bestellt. Zwei Gutachter bezeichnen den Kaufpreis als angemessen und marktgerecht. Da die Werft bislang nur Schiffe von maximal 8.400 TEU gebaut hat, muss sie zunächst ein neues Schwimmdock errichten. Die Fondsgesellschaft trägt die Besteller-Risiken. Da ein Festpreis ausgehandelt wurde, bestehen mögliche Preisüberschreitungen nur bei Sonderwünschen des Charterers, so CFB; solche würden auf die Charterrate umgelegt werden. Die Ablieferung ist für den 15. Juni 2011 geplant. Bei Verspätungen von unter einem halben Jahr wären seitens der Werft Vertragsstrafen in Höhe von 42.300 US-Dollar pro Tag zu zahlen. Bei längeren Verzögerungen wäre der Fonds berechtigt, vom Bauvertrag zurückzutreten und würde die geleisteten Baupreiszahlungen zuzüglich sieben Prozent Zinsen zurückerhalten. Die genannten Strafen gelten nicht bei einer um maximal 60 Tage verspäteten Fertigstellung des Schwimmdocks. Wird das Schiff früher als vereinbart ausgeliefert, steigt der Baupreis um 125.000 US-Dollar pro Monat, dagegen stehen die eingesparten Zinsen während der Bauzeit, die diese Erhöhung laut CFB wieder ausgleichen. Bei fehlender oder mangelhafter Ablieferung wird der Baupreis zurückgezahlt oder gemindert. Berechtigte Rückzahlungsansprüche sind durch eine Garantie der K-EXIM Bank unterlegt.

Reeder und Beschäftigung. Vertragsreeder ist die Reederei Claus-Peter Offen GmbH & Co. KG, die auch die Bauaufsicht übernimmt. Die 1971 gegründete Reederei beschäftigt derzeit eine Flotte von 128 Containerschiffen, darunter acht Schiffe mit über 9.000 TEU. Dynamar bewertete das Unternehmen im Dezember 2007 mit 3 bis 4 (1=geringes Risiko, 10=hohes Risiko). Ab Ablieferung ist das MS „CPO Palermo“ für zwölf Jahre zuzüglich drei Jahre Verlängerungsoption an die schweizerische MSC Mediterranean Shipping Company S.A. verchartert. Die MSC-Flotte besteht derzeit aus knapp 400 Containerschiffen. Von Dynamar wurde MSC im April 2008 mit einem Rating von 2-3 bewertet . Im Anschluss an die Festcharter hat der Charterer das Recht, das Schiff für 112,65 Millionen US-Dollar oder nach der Optionszeit für 96,85 Millionen US-Dollar zu erwerben.

Finanzierung. Nur rund 35 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden aus Eigenkapital finanziert, ein verschwindend geringer Anteil aus Zinseinnahmen und der Rest aus Darlehen. Die verbindliche Darlehenszusage mit gefixten Konditionen der Commerzbank liegt vor. Das innerhalb von 18 Jahren zu tilgende Darlehen soll voraussichtlich jeweils zur Hälfte in US-Dollar und Japanischen Yen valutieren. Für mehr Sicherheit sorgt, dass der Kurs Yen zu Dollar über ein Devisentermingeschäft zu 101,1 festgesetzt wurde. Die Zinssätze wurden über Forward-Swap-Vereinbarungen mit 6,60 Prozent jährlich für die Dollar-Tranche und mit 3,47 Prozent pro Jahr für die Yen-Tranche bis zum 30. Juni 2023 langfristig gesichert. Die Anschlusszinsen wurden mit 7,25 Prozent (Dollar-Tranche) und fünf Prozent (Yen-Tranche) kalkuliert. Maximal 40 Millionen Dollar stellt die Bank für die Bauzeitfinanzierung bereit. 88,3 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden für den Baupreis des Schiffs ausgegeben, 1,2 Prozent für Erstausrüstung, Bauaufsicht und vorbereitende Bereederung, 2,6 Prozent sind Finanzierungskosten, 0,7 Prozent bilden eine Liquiditätsreserve, 1,4 Prozent werden ausgeschüttet und 5,8 Prozent sind Fondsnebenkosten, das entspricht 16,29 Prozent des Eigenkapitals, davon nehmen stolze 6,5 Prozent die Platzierungsgarantievergütung ein. Insgesamt liegen die Fondsnebenkosten im unteren Bereich dessen, was marktüblich ist.

Verlaufsprognose. Gemäß Chartervertrag betragen die Chartereinnahmen zwölf Jahre lang 60.650 Dollar pro Tag, für den dreijährigen Optionszeitraum 55.950 Dollar pro Tag. Die Bereederungsvergütung beträgt drei Prozent der Bruttochartererlöse, die Maklerkommission 0,25 Prozent. Es wurde mit 362, in Dockungsjahren mit 352 Einsatztagen und ab 2022 mit 360 Einsatztagen – für den Kostenansatz mit 365 Einsatztagen – gerechnet. Für das zweite volle Jahr wurden nach Schätzungen des Reeders Schiffsbetriebskosten in Höhe von 9.037 US-Dollar pro Tag kalkuliert und anschließend um jährlich 3,5 Prozent gesteigert. Über die rund 15-jährige Fondslaufzeit wurden rund vier Millionen US-Dollar Dockungskosten eingeplant. Die laufenden Fondsnebenkosten betragen 0,54 Prozent des Eigenkapitals inklusive Agio, das ist vergleichbar mit anderen Schiffsfonds. Diese Kosten werden nur minimal gesteigert und wurden laut CFB zum Großteil vertraglich gesichert. In der Prognose wurde angenommen, dass der Charterer nach Ablauf der Optionszeit im Jahr 2026 das Schiff für rund 55 Prozent der Anschaffungskosten erwirbt. Sollte der Charterer von seinem Ankaufsrecht keinen Gebrauch machen, wird das Schiff zunächst mit einer vorsichtig kalkulierten Charterrate von 49.500 US-Dollar pro Tag weiterbeschäftigt und je nach Marktlage veräußert. Der Reeder erhält ein Prozent des Nettoveräußerungsgewinns, es sei denn, er erwirbt das Schiff selbst.

Rückfluss. Während der Fondslaufzeit wurden Auszahlungen von rund 115 Prozent des Eigenkapitals ohne Agio prognostiziert, aus dem Verkauf weitere 113 Prozent, was eine kalkulierte Gesamtauszahlung in Höhe von 228 Prozent ergibt. Die IRR-Rendite nach Steuern soll laut CFB 6,5 Prozent jährlich betragen.

fondstelegramm-Meinung. Für Schiffe mit der Größe des MS „CPO Palermo“ gibt es noch keinen Markt, Vergleichswerte existieren nicht. Damit steigt die Unsicherheit, Kennzahlen wie Charterraten, Schiffsbetriebskosten und künftige Verkaufserlöse zu prognostizieren. Positiv ist, dass das Schiff langfristig bei einem großen Charterer beschäftigt ist. Die Finanzierung ist weitgehend abgesichert. Auf der Risikoseite steht vor allem das Bestellerrisiko, das die Fondsgesellschaft zu tragen hat. Die Werft ist für Schiffe der Größenordnung des MS „CPO Palermos“ noch nicht ausgerichtet. Es muss erst noch ein neues Schwimmdock gebaut werden. Containerriesen werden ein Thema in der Branche bleiben: Der dritte CFB-Fonds mit einem 14.000-TEU-Frachter ist in Vorbereitung; MPC hat ihrerseits 13.000-TEU-Schiffe bei Hyundai bestellt.

Das Fondskonzept ist stimmig, die Erwartungen an die neue Generation von Containerschiffen sind groß. Die Neuheit der Schiffsgröße bringt unweigerlich Risiken mit sich.