CFB-Schiffsfonds Twins 1
Zwei schwimmende Cashcows für CFB
Angebot. Die Anleger beteiligen sich zu gleichen Anteilen an zwei Gesellschaften, die jeweils ein Subpanamax-Containerschiff erworben haben. Das Fondsvolumen einschließlich Agio beträgt insgesamt rund 98 Millionen US-Dollar. Eine Beteiligung am Fonds ist nur direkt mit mindestens 15.000 US-Dollar zuzüglich fünf Prozent Agio möglich. Die Fondswährung ist US-Dollar. Die Schiffsgesellschaften haben zur Tonnagesteuer optiert. Anleger erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb und können ihre Beteiligung nicht vor dem geplanten Ende der Fondslaufzeit im Jahr 2028 kündigen.
Zielmarkt. Laut ISL gab es am 1. Oktober 2007 insgesamt 679 Containerschiffe in der Größenklasse zwischen 2.000 und 3.000 TEU. Davon haben 80 Schiffe ein Alter von mehr als 25 Jahren erreicht. 158 Schiffe sollen bis Ende 2010 abgeliefert werden. Das Flottenwachstum ist mit seinen 3,3 Prozent per anno noch relativ gering.
Vertragsreeder. 1998 übernahm P&O Nedloyd die Containerdienste der 1911 in Liverpool gegründeten Blue Star Line und gründete 2002 die Reederei Blue Star (RBS) in Hamburg, die seit 2005 zur Maersk-Gruppe gehört. Unter RBS fahren derzeit 34 Containerschiffe.
Schiffe. Für zwei Schiffsgesellschaften, die zusammen mit drei weiteren Schiffen Gegenstand des CFB-Fonds 146 waren und wegen guter Angebote veräußert werden sollten, übte RBS sein vertragliches Vorkaufsrecht aus. RBS trat an CFB mit der Bitte um die Finanzierung durch einen Fonds heran. Die neu entstandenen Schiffsgesellschaften traten im Kaufvertrag an die Stelle von RBS ein und erwarben im Juli 2007 die rund vier Jahre alten Schiffe zu einem Kaufpreis von jeweils 41,75 Millionen US-Dollar. Die Übergabe der beiden Schiffe erfolgte im November 2007. Der Kaufpreis wurde vom Ingenieurbüro Weselmann am 19. Oktober 2007 als „angemessen bis günstig“ bewertet.
Die Schiffe wurden 2003 und 2004 von der koreanischen Hyundai-Werft gebaut. Sie haben eine Containerkapazität von 2.556 TEU beziehungsweise 1.768 TEU à 14 Tonnen homogen, darunter 600 TEU Kühlcontainer. Die Fondsschiffe sind mit vier Ladekränen à 40 Tonnen ausgestattet.
Finanzierung. Rund 60 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden aus Eigenkapital finanziert, rund 40 Prozent aus Darlehen. Es wurden Darlehensverträge über zwölf Jahre abgeschlossen. Die Bank möchte nicht genannt werden. Die Zwischenfinanzierung bis zum 31. Dezember 2008 erfolgt bis zu 750.000 US-Dollar durch den persönlich haftenden Gesellschafter zu einem Zinssatz von 5,7 Prozent. Maximal 24 Millionen US-Dollar wurden von derselben Bank gewährt, die das Schiffshypothekendarlehen gibt. Über einen Forward-Swap wurde der Zinssatz von 5,86 Prozent per anno gesichert.
85,48 Prozent der Gesamtinvestitionskosten inklusive Agio wurden für den Erwerb der Schiffe ausgegeben, 3,33 Prozent für Finanzierungskosten, ein Prozent floss in die Liquiditätsreserve. Die mit fünf Prozent des zu vermittelnden Anlegerkapitals vergütete Platzierungsgarantie – ohne Berücksichtigung der Garantie für Eigenkapitalvermittlungsprovisionen – ist sehr hoch. Die gesamten Fondsnebenkosten sind jedoch mit 10,2 Prozent des Fondsvolumens und 17 Prozent des Eigenkapitals marktüblich.
Charter. Noch bis Oktober 2008 beziehungsweise Februar 2009 laufen die Charterverträge mit der BSC zu einer Tagesrate von 12.870 US-Dollar. Zwischen den Maersk A/S-Töchtern BSC und Maersk B.V. (ehemals P&O Nedloyd B.V.) wurden Subcharterverträge abgeschlossen. Im Anschluss werden die Schiffe für fünf Jahre an Maersk A/S für 19.490 US-Dollar pro Tag verchartert. Bonität, Effizienz und Marktpositionierung der Maersk B.V. wurden von Dynamar mit zwei bewertet, Maersk A/S erhielt die Bewertung eins. Das dänische Unternehmen Maersk A/S kontrolliert die A.P. Möller Maersk-Gruppe und beschäftigt 110.000 Mitarbeiter in rund 130 Ländern.
Die Festcharterrate liegt leicht über den Durchschnittswerten des Hamburg-Index für Containerschiffe zwischen 1.600 und 1.999 TEU à 14 Tonnen homogen für 1999 bis Ende 2007, jedoch deutlich unter den derzeit erzielbaren Charterraten für Zwei- bis Dreijahresverträge. Laut ISL betrug der Charterraten-Mittelwert von 1998 bis Ende 2007 für Containerschiffe um die 2.500 TEU rund 20.900 US-Dollar pro Tag. Die für die Fondsschiffe vereinbarte Festcharter liegt etwas darunter. Die kalkulierte Anschlusscharter mit 19.750 US-Dollar liegt über dem durchschnittlichen Hamburg-Index der vergangenen neun Jahre und leicht unter dem von ISL ermittelten Charterraten-Mittelwert für vergleichbare Containerschiffe der vergangenen zehn Jahre, jedoch deutlich unter den derzeitig erzielbaren Charterraten. Diese betrugen im Oktober 2007 laut Howe Robinson 28.750 US-Dollar für einjährige Charterverträge.
Verlaufsprognose. Der Zinssatz in Höhe von 6,25 Prozent wurde für 95 Prozent der Darlehenssumme durch zwei Forward-Swap-Vereinbarungen bis Ende 2013 beziehungsweise März 2014 gesichert. Für den restlichen Zinsbetrag wurden 6,5 Prozent per anno und nach Auslaufen der Zinssicherung sieben Prozent Zinsen jährlich kalkuliert. Am Ende der Fondslaufzeit sollen die rund 25 Jahre alten Schiffe gemäß Fondskalkulation verschrottet werden. Drei Prozent des Bruttoverkaufspreises erhält der Reeder.
Die Schiffsbetriebskosten je Schiff wurden mit anfänglich 4.600 US-Dollar pro Tag prognostiziert und wurden mit drei Prozent jährlich gesteigert. 2006 lagen die Betriebskosten der beiden Schiffe bei rund 3.800 beziehungsweise 4.100 USD pro Tag. Für die laufenden Fondsnebenkosten wurden für das Jahr 2009 327.000 US-Dollar kalkuliert, das sind 0,56 Prozent des Eigenkapitals und ist vergleichbar mit anderen Schiffsfonds.
Rückfluss. Aus den laufenden Einnahmen werden Ausschüttungen in Höhe von rund 196 Prozent bis Ende 2028 prognostiziert, aus der Veräußerung weitere 15 Prozent, das ergibt eine geplante Gesamtausschüttung in Höhe von 211 Prozent des Eigenkapitals ohne Berücksichtigung des Agios. Die nach IRR-Methode ermittelte Rendite beträgt 6,27 Prozent per anno.
Vertragsgestaltung. Die im Handelsregister eingetragene Haftsumme beträgt zehn Prozent der Pflichteinlage. Die Anwesenheit von Gesellschaftern bei Gesellschafterversammlungen ist leider nicht erforderlich.
fondstelegramm-Meinung. Das Flottenwachstum für Containerschiffe der Größenklasse der Fondsschiffe ist noch moderat. Die Schiffe sind gut ausgestattet. Ihre Beschäftigung ist für mehr als fünf Jahre gesichert. Charterer und Reederei sind erste Wahl, auch die bisherigen Ergebnisse der CFB-Fonds können sich sehen lassen. Die Containerschiffe wurden zu einem marktüblichen Preis erworben. Festcharterraten und Anschlusscharter sind marktgerecht. Sowohl Einnahmen- als auch Ausgabenpositionen wurden realistisch bis kaufmännisch vorsichtig kalkuliert.
Zielmarkt. Laut ISL gab es am 1. Oktober 2007 insgesamt 679 Containerschiffe in der Größenklasse zwischen 2.000 und 3.000 TEU. Davon haben 80 Schiffe ein Alter von mehr als 25 Jahren erreicht. 158 Schiffe sollen bis Ende 2010 abgeliefert werden. Das Flottenwachstum ist mit seinen 3,3 Prozent per anno noch relativ gering.
Vertragsreeder. 1998 übernahm P&O Nedloyd die Containerdienste der 1911 in Liverpool gegründeten Blue Star Line und gründete 2002 die Reederei Blue Star (RBS) in Hamburg, die seit 2005 zur Maersk-Gruppe gehört. Unter RBS fahren derzeit 34 Containerschiffe.
Schiffe. Für zwei Schiffsgesellschaften, die zusammen mit drei weiteren Schiffen Gegenstand des CFB-Fonds 146 waren und wegen guter Angebote veräußert werden sollten, übte RBS sein vertragliches Vorkaufsrecht aus. RBS trat an CFB mit der Bitte um die Finanzierung durch einen Fonds heran. Die neu entstandenen Schiffsgesellschaften traten im Kaufvertrag an die Stelle von RBS ein und erwarben im Juli 2007 die rund vier Jahre alten Schiffe zu einem Kaufpreis von jeweils 41,75 Millionen US-Dollar. Die Übergabe der beiden Schiffe erfolgte im November 2007. Der Kaufpreis wurde vom Ingenieurbüro Weselmann am 19. Oktober 2007 als „angemessen bis günstig“ bewertet.
Die Schiffe wurden 2003 und 2004 von der koreanischen Hyundai-Werft gebaut. Sie haben eine Containerkapazität von 2.556 TEU beziehungsweise 1.768 TEU à 14 Tonnen homogen, darunter 600 TEU Kühlcontainer. Die Fondsschiffe sind mit vier Ladekränen à 40 Tonnen ausgestattet.
Finanzierung. Rund 60 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden aus Eigenkapital finanziert, rund 40 Prozent aus Darlehen. Es wurden Darlehensverträge über zwölf Jahre abgeschlossen. Die Bank möchte nicht genannt werden. Die Zwischenfinanzierung bis zum 31. Dezember 2008 erfolgt bis zu 750.000 US-Dollar durch den persönlich haftenden Gesellschafter zu einem Zinssatz von 5,7 Prozent. Maximal 24 Millionen US-Dollar wurden von derselben Bank gewährt, die das Schiffshypothekendarlehen gibt. Über einen Forward-Swap wurde der Zinssatz von 5,86 Prozent per anno gesichert.
85,48 Prozent der Gesamtinvestitionskosten inklusive Agio wurden für den Erwerb der Schiffe ausgegeben, 3,33 Prozent für Finanzierungskosten, ein Prozent floss in die Liquiditätsreserve. Die mit fünf Prozent des zu vermittelnden Anlegerkapitals vergütete Platzierungsgarantie – ohne Berücksichtigung der Garantie für Eigenkapitalvermittlungsprovisionen – ist sehr hoch. Die gesamten Fondsnebenkosten sind jedoch mit 10,2 Prozent des Fondsvolumens und 17 Prozent des Eigenkapitals marktüblich.
Charter. Noch bis Oktober 2008 beziehungsweise Februar 2009 laufen die Charterverträge mit der BSC zu einer Tagesrate von 12.870 US-Dollar. Zwischen den Maersk A/S-Töchtern BSC und Maersk B.V. (ehemals P&O Nedloyd B.V.) wurden Subcharterverträge abgeschlossen. Im Anschluss werden die Schiffe für fünf Jahre an Maersk A/S für 19.490 US-Dollar pro Tag verchartert. Bonität, Effizienz und Marktpositionierung der Maersk B.V. wurden von Dynamar mit zwei bewertet, Maersk A/S erhielt die Bewertung eins. Das dänische Unternehmen Maersk A/S kontrolliert die A.P. Möller Maersk-Gruppe und beschäftigt 110.000 Mitarbeiter in rund 130 Ländern.
Die Festcharterrate liegt leicht über den Durchschnittswerten des Hamburg-Index für Containerschiffe zwischen 1.600 und 1.999 TEU à 14 Tonnen homogen für 1999 bis Ende 2007, jedoch deutlich unter den derzeit erzielbaren Charterraten für Zwei- bis Dreijahresverträge. Laut ISL betrug der Charterraten-Mittelwert von 1998 bis Ende 2007 für Containerschiffe um die 2.500 TEU rund 20.900 US-Dollar pro Tag. Die für die Fondsschiffe vereinbarte Festcharter liegt etwas darunter. Die kalkulierte Anschlusscharter mit 19.750 US-Dollar liegt über dem durchschnittlichen Hamburg-Index der vergangenen neun Jahre und leicht unter dem von ISL ermittelten Charterraten-Mittelwert für vergleichbare Containerschiffe der vergangenen zehn Jahre, jedoch deutlich unter den derzeitig erzielbaren Charterraten. Diese betrugen im Oktober 2007 laut Howe Robinson 28.750 US-Dollar für einjährige Charterverträge.
Verlaufsprognose. Der Zinssatz in Höhe von 6,25 Prozent wurde für 95 Prozent der Darlehenssumme durch zwei Forward-Swap-Vereinbarungen bis Ende 2013 beziehungsweise März 2014 gesichert. Für den restlichen Zinsbetrag wurden 6,5 Prozent per anno und nach Auslaufen der Zinssicherung sieben Prozent Zinsen jährlich kalkuliert. Am Ende der Fondslaufzeit sollen die rund 25 Jahre alten Schiffe gemäß Fondskalkulation verschrottet werden. Drei Prozent des Bruttoverkaufspreises erhält der Reeder.
Die Schiffsbetriebskosten je Schiff wurden mit anfänglich 4.600 US-Dollar pro Tag prognostiziert und wurden mit drei Prozent jährlich gesteigert. 2006 lagen die Betriebskosten der beiden Schiffe bei rund 3.800 beziehungsweise 4.100 USD pro Tag. Für die laufenden Fondsnebenkosten wurden für das Jahr 2009 327.000 US-Dollar kalkuliert, das sind 0,56 Prozent des Eigenkapitals und ist vergleichbar mit anderen Schiffsfonds.
Rückfluss. Aus den laufenden Einnahmen werden Ausschüttungen in Höhe von rund 196 Prozent bis Ende 2028 prognostiziert, aus der Veräußerung weitere 15 Prozent, das ergibt eine geplante Gesamtausschüttung in Höhe von 211 Prozent des Eigenkapitals ohne Berücksichtigung des Agios. Die nach IRR-Methode ermittelte Rendite beträgt 6,27 Prozent per anno.
Vertragsgestaltung. Die im Handelsregister eingetragene Haftsumme beträgt zehn Prozent der Pflichteinlage. Die Anwesenheit von Gesellschaftern bei Gesellschafterversammlungen ist leider nicht erforderlich.
fondstelegramm-Meinung. Das Flottenwachstum für Containerschiffe der Größenklasse der Fondsschiffe ist noch moderat. Die Schiffe sind gut ausgestattet. Ihre Beschäftigung ist für mehr als fünf Jahre gesichert. Charterer und Reederei sind erste Wahl, auch die bisherigen Ergebnisse der CFB-Fonds können sich sehen lassen. Die Containerschiffe wurden zu einem marktüblichen Preis erworben. Festcharterraten und Anschlusscharter sind marktgerecht. Sowohl Einnahmen- als auch Ausgabenpositionen wurden realistisch bis kaufmännisch vorsichtig kalkuliert.
Die Höhe der Platzierungsgarantievergütung ist ein Makel, der jedoch durch die marktübliche Höhe der Fondsnebenkosten aufgewogen wird.
