Angebot. Der Fonds ist Eigentümer eines Capesize-Bulkers. Rund 89,5 Millionen Euro beträgt das Fondsvolumen inklusive Agio. Die Fondswährung ist Euro. Vertragsreeder Scorship Navigation GmbH & Co. KG. (Scorship) hat eine Platzierungsgarantie über das gesamte Eigenkapital abgegeben. Mit mindestens 15.000 Euro zuzüglich fünf Prozent Agio können sich Anleger am Fonds beteiligen. Die im Handelsregister einzutragende Haftsumme beträgt zehn Prozent des Zeichnungsbetrags. Der Fonds optiert zur Tonnagesteuer. Anleger erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Die ordentliche Kündigung der Beteiligung ist frühestens zum 31. Dezember 2024 möglich.

Zielmarkt. Der Bulkermarkt insgesamt gleicht einer Zeitbombe. Bezogen auf Capesize-Massengutschiffe zwischen 100.000 und 360.000 tdw befinden sich derzeit 784 in Fahrt. Davon haben 150 Schiffe ein Alter von 20 Jahren erreicht. 872 Schiffe zwischen 120.000 und 219.000 tdw stehen in den Orderbüchern. Das daraus ableitbare Flottenwachstum ist immens. Dazu kommt, dass große ehemalige Einhüllentanker in Massengutschiffe umgewandelt werden. Laut ISL wächst die Nachfrage nach Capesize-Bulkern bis 2011 mit 6,5 Prozent jährlich.

Reeder. Vertragsreeder ist Scorship, ein von König & Cie. und der Scorpio Shipping Company Limited (British Virgin Islands) gegründete Gesellschaft. Sie bereedert derzeit zehn Tanker. Creditreform hat das Unternehmen im August 2008 mit 298 bewertet (100=ausgezeichnete Bonität, 600=harte Negativmerkmale). Columbia Shipmanagement (Deutschland) GmbH übernimmt die technische Bereederung. Sie bereedert laut Initiator derzeit 300 Schiffe und wurde von Dynamar mit 2 bewertet.

Schiff. Der Capesize-Bulk-Carrier hat eine Tragfähigkeit von 170.500 tdw. Er erreicht 14 Knoten und fährt unter der Flagge Marshall Islands. Der Schiffserwerb durch den Reeder erfolgte durch eine Kaufvertragsübertragung. Der Kaufpreis betrug rund 119,4 Millionen US-Dollar, das sind rund drei Millionen US-Dollar weniger als im ursprünglichen Bauvertrag und trotzdem nicht günstig. Den Kaufpreis beurteilte ein Gutachter bezogen auf die Ladefähigkeit: „…im derzeit stark gestiegenen Markt als angemessen“. Die Daehan Shipbuilding (Südkorea) hat das Schiff am 11. September 2008 zunächst an den Reeder und damit an den Fonds abgeliefert.

Charter. Für fünf Jahre wurde das MS „King Robert“ an „The Sanco Steamship GmbH“ (Japan) für 48.000 US-Dollar verchartert. Sanco betreibt eine Flotte mit derzeit 150 Schiffen und wurde von Dynamar im August 2008 mit 3 bewertet (1=niedriges Risiko, 10=hohes Risiko). Als Anschlusscharter wurden 42.000 US-Dollar pro Tag kalkuliert, recht optimistisch. Die Durchschnittscharterrate für Capesize-Massengutschiffe in der Einjahres-Charter lag laut Clarkson von 1997 bis 2006 bei 23.474 US-Dollar pro Tag, im Mai 2008 bei 161.000 US-Dollar pro Tag. Der Initiator geht von einem Markt aus, der deutlich über den langfristig erzielten Durchschnittswerten der vergangenen zehn Jahre liegt.

Finanzierung. 40,4 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden aus Eigenkapital finanziert, 59,6 Prozent aus Darlehen. Der Darlehensvertrag über 79 Millionen US-Dollar liegt vor. Das Darlehen ist innerhalb von 15 Jahren zu tilgen und valutiert laut Prognose zu 60 Prozent in US-Dollar, langfristig zu 40 Prozent in Japanischen Yen, maximal drei Währungen können gleichzeitig aufgenommen werden, ein Schweizer-Franken-Anteil ist möglich. Die Differenz zwischen Anschaffungskosten und Darlehenssumme wurde kursgesichert zu 1,58 US-Dollar je Euro. Für den Yen-Anteil gibt es keine Kurssicherung. Entsprechende Wechselkursrisiken trägt der Anleger. Der Vertragsreeder hat dem Fonds ein Zwischenfinanzierungs-Darlehen über maximal 700.000 US-Dollar gewährt. Außerdem hat der Fonds bis zu 27 Millionen Euro über eine Bank zwischenfinanziert und die Möglichkeit, einen Kontokorrentkredit bis maximal zwei Millionen Euro aufzunehmen. 88,2 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio fließen in den Kaufpreis, 0,9 Prozent in Erwerbsnebenkosten, 0,3 Prozent in die vorbereitende Bereederung, ein verschwindend geringer Anteil in die Finanzierung und in die Liquiditätsreserve, 10,6 Prozent sind Fondsnebenkosten, das entspricht 26,17 Prozent des Eigenkapitals und liegt deutlich über dem Durchschnitt.

Verlaufsprognose. Die Bereederungsvergütung beträgt vier Prozent der Bruttochartererlöse. 9.000 Euro gehen jährlich an den Reeder für die Einhaltung von Sicherheitsstandards. König und Cie. erhält ein Prozent der Bruttochartererlöse für Controlling-Leistungen. Es wurde mit 360, in Jahren der Klassedockung mit 348, für die Kostenkalkulation mit 365 Einsatztagen und einem Wechselkurs von durchgängig 1,48 US-Dollar je Euro gerechnet, etwas optimistisch für die ersten beiden Jahre. Guthabenzinsen wurden mit zwei Prozent verzinst. Die Schiffsbetriebskosten wurden anfänglich mit 6.300 US-Dollar pro Tag für das Jahr 2009 ordentlich kalkuliert und durchschnittlich jährlich um 3,23 Prozent gesteigert. Dockungskosten wurden mit insgesamt rund 2,4 Millionen Euro berücksichtigt. Die laufenden Fondsnebenkosten betragen 0,65 Prozent des Eigenkapitals und sind vergleichbar mit anderen Schiffsfonds. Die Zinssätze sind variabel. Sie wurden mit 6,4 bis 8,0 Prozent für die US-Dollar-Tranche und mit 2,5 bis 4,0 Prozent für den Yen-Anteil kalkuliert. Im Jahr 2024 soll das Schiff zu kalkulierten 30 Prozent des Kaufpreises zuzüglich Nebenkosten veräußert werden, wobei fraglich ist, ob die derzeit historisch hohen Kaufpreise auch dann noch realistisch sind. Der Vertragsreeder erhält drei Prozent des Bruttoverkaufserlöses.

Rückfluss. Der Vertragsreeder erhält 25 Prozent der laufenden Mehrergebnisse und der über dem Plan liegenden Veräußerungserlöse. Wird der Vertragsreeder-Vertrag vor Verkauf des Schiffs beendet, erhält König & Cie. diese Beträge. Für Zeichner der Standardvariante wurden während der Fondslaufzeit Auszahlungen von 147 Prozent des Eigenkapitals und aus dem Verkauf 63 Prozent geplant, was eine Gesamtauszahlung von 210 Prozent ergibt. Vorzugskapital-Anleger sollen jährlich bevorrechtigt sechs Prozent ihres Eigenkapitals erhalten, das sind über die gesamte Fondslaufzeit 95 Prozent – zuzüglich 100 Prozent bei Schiffsveräußerung. Die geplante IRR-Rendite nach Steuern beträgt jährlich 5,5 Prozent für den Zeichner der Vorzugsvariante und 6,77 Prozent für den Standardanleger.

Vertragsgestaltung. Vorzugsanlegern des Suezmax-Tankerflottenfonds 1 wurden die Unternehmerschaft vom Finanzamt abgesprochen und die Steuervorteile der Tonnagesteuer aberkannt. Im Gegensatz zum Suezmax-Tankerflottenfonds Fall handelt es sich beim MS King Robert um einen reinen Tonnagesteuerfonds. Das Finanzamt hat dem Initiator bestätigt, dass die Mitunternehmerschaft der Vorzugskommanditisten bei reinen Tonnagesteuerfonds anerkannt wird. Ein steuerliches Gutachten liegt vor. Bei fehlender Weisung des Treugebers oder in Eilfällen handelt der Treuhänder nach eigenem Ermessen.

fondstelegramm-Meinung. Wann der Bulkermarkt kippt, ist nur noch eine Frage der Zeit. Das Fondsschiff befindet sich bereits in Fahrt, wurde allerdings zu einem historisch hohen Kaufpreis erworben. Auch das Verkaufsszenario bezieht sich auf dieses hohe Einkaufsniveau. Schon in den nächsten ein bis zwei Jahren rechnen Experten mit massiven Charterrateneinbrüchen. Das Schiff ist für fünf Jahre verchartert, die kalkulierten Anschlusscharterraten wurden recht optimistisch gewählt. Die Ausgabenansätze scheinen plausibel. Die teilweise Yen-Finanzierung erhöht das Währungsrisiko.

Nach dem Auslaufen der Festcharter bleibt nur das Meer der Hoffnung auf hohe Charterraten. Das ist zu wenig, um diesen Fonds als interessant einzustufen.