Angebot. Der Fonds hat einen Vertrag über den Bau eines Vollcontainerschiffs mit 4.330 TEU abgeschlossen: Das MS „Bahamas“ wurde am 12. Mai 2006 zu einem Kaufpreis von rund 61,3 Millionen US-Dollar erworben. Das Fondsvolumen beträgt rund 46,7 Millionen Euro. Die Fondswährung ist Euro. Initiator und Reeder garantieren die Platzierung des Eigenkapitals bis zum 30. August 2009. Anleger können ab 15.000 Euro dem Fonds zunächst über einen Treuhänder beitreten. Die in das Handelsregister einzutragende Haftsumme beträgt 20 Prozent. Zum geplanten Fondsende am 31. Dezember 2019 können Anleger ihre Beteiligung ordentlich kündigen.

Zielmarkt. Laut Clarkson gab es im Dezember 2007 727 Panamax-Containerschiffe mit 3.000 bis 5.000 TEU. Bis 2012 sollen weitere 312 Schiffe gebaut werden. Ein signifikantes Verschrottungspotenzial gibt es nicht. Um die wachsende Flotte zu beschäftigen, bedarf es einer entsprechend hohen Nachfrage. Dies wird primär durch die aufstrebenden Märkte Asiens, den damit verbundenen stark wachsenden Fernost-Europa-Verkehr und auch durch den Handel zwischen einzelnen asiatischen Ländern bestimmt. Lange Wartezeiten an Häfen und gedrosselte Reisegeschwindigkeiten zwecks Treibstoffeinsparung tragen ihr Scherflein bei. Bis 2015 soll der Ausbau des Panama-Kanals abgeschlossen sein, der dann auch für Postpanamax-Schiffe befahrbar sein wird. Zeitweise Überkapazitäten an Panamax-Containerschiffen gänzlich auszuschließen, wäre in Anbetracht der vielen Unsicherheitsfaktoren falsch.

Reeder und Werft. Roberto Echevarria von Gusovius und Dirk Rößler gründeten 2002 die NSC Schifffahrtsgesellschaft mbH & Cie. KG, die derzeit 660 Mitarbeiter beschäftigt und 28 Schiffe mit einem Durchschnittsalter von 3,5 Jahren bereedert. Diese Flotte soll bis Ende 2011 auf 67 Schiffe erweitert werden. Das Schiff wird von HHIC-PHIL Inc., einem Tochterunternehmen der Hanjin Heavy Industries, auf den Philippinen gebaut. Im Juli 2008 wird die Werft ihr erstes Schiff abliefern. Hanjin übernimmt eine Vertragserfüllungsgarantie für die pünktliche und qualitätsgerechte Ablieferung des Fondsschiffs.

Finanzierung. Rund 42 Prozent des Fondsvolumens werden aus Eigenkapital finanziert, 58 Prozent aus Darlehen, darunter ist ein Kontokorrentkredit in Höhe von 1,25 Millionen Euro. Das Schiffshypothekendarlehen wird von der Norddeutschen Landesbank gewährt und ist bis zum 31. Dezember 2019 zu tilgen. 85 Prozent des Darlehens valutieren in US-Dollar, 15 Prozent in Japanischen Yen. Der Eigenkapitalanteil des Baupreises wurde über ein Devisentermingeschäft gesichert zu Euro/USD 1,5727. Zu diesem Kurs wurden auch die anderen Kostenpositionen kalkuliert, angenommener Wechselkurs Yen/USD 113,99. Rund 91 Prozent des Fondsvolumens werden für den Erwerb des Schiffs, knapp ein Prozent für eine Liquiditätsreserve, rund drei Prozent als Finanzierungskosten ausgegeben. Rund fünf Prozent sind Fondsnebenkosten. Das entspricht 12,9 Prozent des Eigenkapitals und ist wenig im Vergleich zu anderen Schiffsbeteiligungen. Allerdings werden die hierbei nicht berücksichtigten Vertriebskosten als laufende Position fällig. Lloyd Fonds hat die ML Schifffahrt Beteiligung GmbH & Co. KG mit dem Vertrieb beauftragt, die unter anderem jährlich 3,5 Prozent der Bruttoeinnahmen erhält. Über die gesamte Fondslaufzeit betrachtet, entspricht dies bei ordnungsgemäßem Verlauf 12,2 Prozent des Eigenkapitals. Insgesamt werden so 25 Prozent des Eigenkapitals für Fondsnebenkosten fällig – das liegt jenseits der am Markt sonst üblichen Werte.

Verlaufsprognose. Der Fonds hat am 1. November 2007 einen Chartervertrag zu einer Tagesrate von 29.150 US-Dollar für fünf Jahre mit der APL (Bermuda) Ltd. abgeschlossen. APL wurde von Dynamar im Februar 2008 mit „2“ bewertet. Der Charterer kann den Vertrag kündigen, sofern das Schiff nicht bis zum 19. Mai 2010 abgeliefert wurde. Laut Initiator wurde mit dem Bau pünktlich begonnen; die Werft hat avisiert, das Schiff zehn Wochen früher abzuliefern. Die Rate entspricht in etwa dem durchschnittlichen Hamburg Index vergleichbarer Schiffe für die vergangenen sechs Jahre. APL hat die Option, den Vertrag um drei mal ein Jahr zu verlängern – zu einer Tagescharterrate von 30.150/31.400/33.000 US-Dollar. Die Befrachtungskommission beträgt 1,25 Prozent. Die Anschlusscharter wurde mit 28.000 Dollar pro Tag realistisch kalkuliert. Während der Erstcharter werden folgende Vergütungen auf die Bruttochartererlöse gezahlt: Befrachtungskommission: 1,25 Prozent – in Ordnung, Bereederungsgebühr: 4,75 Prozent – 0,75 Prozent mehr als viele Wettbewerber, Management-Unterstützungs-Gebühr: 0,75 Prozent – unüblich für die Mehrzahl der Schiffsfonds. Nach der Erstcharter wurde die Bereederungsgebühr mit vier Prozent kalkuliert. Es wurde von 360 beziehungsweise in Jahren der Klassedockungen von 355 Einsatztagen, bei der Kostenermittlung von 365 Tagen ausgegangen.
Schon nach elf Jahren soll das Schiff wieder veräußert werden. Dabei wurde ein Verkaufserlös in Höhe von 81,5 Prozent des Baupreises angenommen. Da der Kaufpreis des Schiffs relativ günstig war, ist es durchaus möglich, dass ein so hoher Veräußerungspreis im Verhältnis zum Baupreis erzielbar ist, von einer vorsichtigen Kalkulation kann jedoch nicht gesprochen werden. NSC und Lloyd erhalten insgesamt drei Prozent des Veräußerungserlöses, 3,5 Prozent die ML Schifffahrt. Letzterer Prozentsatz reduziert sich bei einem späteren Verkauf um 0,25 Prozent per annum, beträgt jedoch mindestens 1,5 Prozent des Bruttoveräußerungserlöses. Die Gewinnbeteiligungen Dritter liegen mit insgesamt 6,5 Prozent des Veräußerungserlöses weit über den Werten anderer Schiffsbeteiligungen.

Rückfluss. Sofern die prognostizierten Betriebsergebnisse um mehr als fünf Prozent überschritten werden, erhalten Reeder und Initiator insgesamt 20 Prozent der übersteigenden Beträge. Minderergebnisse werden vorgetragen und müssen erst aufgeholt werden, bevor neue Vorabgewinne gewährt werden. Von 2009 bis 2019 wurden für die Anleger laufende Ausschüttungen in Höhe von 76 Prozent des Eigenkapitals kalkuliert. Aus dem Verkauf des Schiffs sollen die Anleger weitere 103 Prozent erhalten. Die prognostizierten Gesamtauszahlungen betragen 179 Prozent des Eigenkapitals, was nach nur elf Jahren nicht gerade wenig ist.

fondstelegramm-Meinung. Flotte und Nachfrage nach Panamax-Schiffen wachsen, ob und wann es zu zeitweiligen Überkapazitäten kommt, hängt von der künftigen weltwirtschaftlichen Entwicklung ab. Das Schiff wurde für derzeitige Marktverhältnisse günstig eingekauft. Für fünf Jahre ist die Beschäftigung des Schiffs mit einem guten Charterer gesichert. Die Chartererlöse wurden realistisch kalkuliert, der Veräußerungserlös dagegen eher optimistisch. Wirklich schade, dass zusätzlich zu den ohnehin eingebauten Vorabgewinnen, die (unter Hinzurechnung der über die Laufzeit des Fonds gezahlten Vertriebskosten bei prospektgemäßem Verlauf) recht hohen Fondsnebenkosten in der Investitionsphase, die auf die Bruttocharterlöse bezogene Managementgebühr und die in ihrer Summe hohe Gewinnbeteiligung von Vertrieb, Reeder und Initiator bei Veräußerung des Schiffs die Chancen der Anleger empfindlich schmälern.

Gut gekauft, gut verchartert. Gut verdienen werden in jedem Fall Initiator & Co.