Macquarie 6: Flugzeugportfolio
Bis zu zehn Flieger bringen breite Streuung
Angebot. Mit einiger Verspätung hat die australische Macquarie-Gruppe ihren neuen Flugzeugfonds auf den Markt gebracht. Beteiligungsgegenstand ist ein Portfolio aus voraussichtlich zehn Passagiermaschinen, die an internationale Fluggesellschaften vermietet werden. Das Fondsvolumen inklusive Agio beträgt 375,2 Millionen US-Dollar, wobei sich das Fremdkapital auf 217,7 Millionen US-Dollar beläuft. Anleger können ab 20.000 US-Dollar oder 15.000 Euro jeweils zuzüglich fünf Prozent Agio einsteigen. Die Beteiligung soll mit dem Verkauf der Flugzeuge Ende April 2019 enden.
Zielmarkt. Die beiden Hersteller Airbus und Boeing rechnen (noch) mit einem jährlichen Wachstum des Verkehrsaufkommens von 4,9 beziehungsweise fünf Prozent. China, Südostasien und Lateinamerika werden die stärksten Zuwächse zugeschrieben. Mittlerweile häufen sich aber Meldungen von Flughafenbetreibern und Airlines über sinkende Passagierzahlen. Das betrifft auch Verbindungen nach Fernost. Aufschlüsse werden die anstehenden Quartalsberichte der Luftverkehrsindustrie geben. Wie stark sich die Finanzkrise auf die Flugbranche tatsächlich auswirkt, kann noch nicht abschließend beurteilt werden. Für Flugzeugfonds attraktiv ist der aus wirtschaftlichen Gründen hohe Bedarf an modernen, effizienten Maschinen, die unökonomisches Gerät ersetzen.
Historie. Macquarie bietet seit 2005 geschlossene Fonds in Deutschland hat, kommt aber ursprünglich aus dem institutionellen Sektor. Der Initiator konzentrierte sich bislang bei seinen Beteiligungen auf die Bereiche Infrastruktur und Luftfahrt. Für beide Segmente hat Macquarie über Jahre konzernintern Kompetenz aufgebaut. Eine Leistungsbilanz für die in Deutschland angebotenen Fonds liegt aber leider nicht vor.
Investmentstrategie. Die Investitionsphase endet voraussichtlich Ende April 2010. Bis dahin sollen sechs durch Call-Optionen gesicherte Mittel- und Langstreckenflugzeuge, die bereits vermietet sind, sowie bis zu vier weitere Maschinen erworben werden. Spätestens nach neun Jahren ist der Verkauf vorgesehen, wobei Erlöse aus vorzeitigen Veräußerungen nicht reinvestiert werden. Es liegen mehr oder weniger verbindliche Investitionskriterien vor, von denen der Assetmanager durchaus abweichen kann. Auffallend ist der mögliche hohe Fremdkapitalanteil: Bezogen auf das gesamte Portfolio sind bis zu 80 Prozent möglich, für ein einzelnes Flugzeug darf er sogar bis zu 90 Prozent betragen. Der Initiator achtet partout darauf, nur erprobtes und im Markt laufend nachgefragtes Fluggerät zum Einsatz zu bringen.
Fondspartner. Das gesamte Assetmanagement liegt in den Händen der konzerneigenen Macquarie Aircraft Leasing Services (MALS), die zur 2006 gegründeten Macquarie Air Finance gehört. Diese hatte zuvor die US-Leasinggesellschaft GATX Corporation übernommen. MALS zählt heute zu den weltweit größten Leasinggesellschaften im Flugzeugmarkt. Nach eigenen Angaben managt das Unternehmen derzeit 129 eigene beziehungsweise fremde Maschinen, die an 54 Betreiber in 29 Ländern vermietet sind. Der Servicevertrag mit dem Fonds ist geschlossen.
Beteiligungsstruktur. Die gewerblich tätige Fondsgesellschaft erwirbt und vermietet die Flugzeuge sowohl direkt als auch indirekt über die 100-prozentige Tochter MIF Leasing GmbH. Diese investiert in erster Linie aus steuerlichen Gründen über eine australische Betriebsstätte in Maschinen, die an australische Airlines vermietet werden, wofür sie vom Fonds ein zinsloses Darlehen erhält. Die Kommanditgesellschaft bildet mit ihrer Tochter MIF Leasing eine Organschaft; das bedeutet, dass sämtliche Gewinne und Verluste von MIF Leasing an den Fonds übertragen werden. Ein entsprechender Vertrag liegt laut Initiator mittlerweile vor.
Risiken. Es besteht das grundsätzliche Risiko, dass sowohl die Anschaffungskosten als auch die Darlehenskonditionen höher als geplant ausfallen, weil bislang noch keine Verträge geschlossen wurden. Darüber hinaus ist vor allem die kurzfristige Entwicklung in der Luftfahrt sehr tubulent; längerfristige Prognosen sind derzeit mit vielen Fragezeichen versehen.
Einkauf. Es bestehen für die fest geplanten sechs Anschaffungen Optionen, aber noch keine Kaufverträge. Weitere Kaufoptionen wurden laut Initiator noch nicht abgeschlossen. Es liegt ein Reglement vor, wie sich die Kaufpreise errechnen. Die Flugzeuge werden von dem Konzern nahe stehenden Unternehmen gekauft. Deren ursprüngliche Anschaffungskosten werden im Prospekt und auf Nachfrage nicht genannt. In der Prognoserechnung machen die Kosten für die direkten Anschaffungen auf Fondsebene 280,6 Millionen US-Dollar aus. Dabei erhält MIF Leasing für ihre Investitionen ein Darlehen in Höhe von 67,3 Millionen US-Dollar. Somit beläuft sich die Investitionsquote auf Fondsebene auf 92,7 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio.
Finanzierung. Sowohl die Kommanditgesellschaft als auch MIF Leasing nehmen jeweils Darlehen auf. Auf Fondsebene beträgt der Fremdkapitalanteil rund 58 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio. Bei MIF Leasing beläuft sich der teilweise in Australische Dollar valutierende Darlehensanteil auf relativ hohe 75,9 Prozent. Für keine der beiden Finanzierungen liegen Verträge beziehungsweise verbindliche Zusagen vor.
Kosten. Es fallen insgesamt Fondsanlauf- und Fondsnebenkosten, bereinigt um die Liquiditätsreserve, in Höhe von 27 Millionen US-Dollar an. Das entspricht 17,1 Prozent des Eigenkapitals inklusive Agio. Ins Auge sticht, dass der Initiator in seinem tabellarischen Investitions- und Finanzierungsplan das Agio zwar nennt, aber in Zahlen nicht berücksichtigt.
Vergütung. Für MALS ist eine laufende Vergütung von einem Prozent der tatsächlich an den Fonds gezahlten Leasingraten sowie einem Prozent der vereinbarten Leasingraten vorgesehen. Das ist eine eher fürstliche Entlohnung. Eine erfolgreiche Anschlussvermietung an einen neuen Leasingnehmer bringt dem Assetmanager einmalig 300.000 US-Dollar je Flugzeug. Beim Verkauf erhält MALS eine Provision von einem Prozent des Veräußerungserlöses. Sobald die Vorsteuer-Rendite (IRR) für den Anleger 7,3 Prozent überschreitet, bekommt MALS von der letzten Auszahlung 20 Prozent des Mehrerlöses. Das laufende Fondsmanagement kostet jährlich 0,65 Prozent des Kommanditkapitals ohne Agio zuzüglich Personal- und Raumkosten bei der australischen Betriebsstätte. Der Komplementär bekommt jährlich 0,1 Prozent der Einlagen, während der Treuhänder mit 3.000 US-Dollar pro Jahr auskommen muss.
Verlaufsprognose. Der Prognosezeitraum reicht bis Juni 2019, wobei zwei Monate davor die Flugzeuge verkauft werden sollen. Nach dem Erwerb der sechs vermieteten Flugzeuge will Macquarie mit den Leasingnehmern gleichlautende Verträge abschließen. Die Laufzeit ist mit maximal 10,8 Jahre festgelegt. Die Airlines haben neben den Mietzahlungen unter anderem auch die Versicherungsbeiträge und Wartungskosten zu schultern. Die beiden Boeing-Maschinen sind seit 2000 an South African Airways vermietet. Die Leasingrate beträgt 0,86 Prozent des voraussichtlichen Kaufpreises. Qantas führt die vier Airbus-Maschinen in seiner Flotte, wobei jedes Jahr eines dieser Flugzeuge hinzukam. Die Leasingraten liegen hier bei 0,98 beziehungsweise 0,96 Prozent der angenommenen Kaufpreise. Bei den noch unbekannten weiteren Maschinen soll der Mieterlös jeweils ein Prozent des Kaufpreises in die Kasse spülen. In Bezug auf die Anschlussbeschäftigungen hat der Initiator die Einnahmen in der Prognose gerade einmal um zehn Prozent reduziert. Die Remarketing-Kosten hat Macquarie mit insgesamt 870.000 US-Dollar eher niedrig angsetzt.
Rückfluss. Macquarie prognostiziert über die gesamte Laufzeit einen Mittelrückfluss nach Steuern in Höhe von 149,6 Prozent der Einlage inklusive Agio. Für 2009 ist bereits eine Auszahlung von acht Prozent vorgesehen. Die Schlussauszahlung im Rumpfgeschäftsjahr 2019 beträgt 35,7 Prozent. Die Nachsteuer-Rendite (IRR) hat der Initiator mit 6,6 Prozent prognostiziert. Die Prognose ist nachvollziehbar.
Steuerliche Behandlung. Anleger erzielen gewerbliche Einkünfte, die mit persönlichen Steuersatz zu versteuern sind. Die Gewinne der australischen Betriebsstätte der MIF Leasing werden in Australien besteuert und sind in Deutschland steuerfrei. Allerdings unterliegen sie dem Progressionsvorbehalt.
Vertragsgestaltung. Die Hafteinlage hat der Initiator mit einem Prozent der Einzahlung exklusive Agio festgelegt. Gesellschaftsversammlungen sind schon dann beschlussfähig, wenn ordnungsgemäß geladen wurde und der Komplementär anwesend ist. Schon die einfache Mehrheit der abgegebenen Stimmen reicht aus, um Beschlüsse zu fassen. Der Gesellschaftsvertrag kann nur mit einer Dreiviertelmehrheit geändert werden.
fondstelegramm-Meinung. Der 175 Seiten umfassende Fondsprospekt verlangt seinen Lesern einiges ab. Der Teil-Blindpool bewegt sich in einem zunehmend schwieriger werdenden Markt. Risiken sind durch die Vielzahl an Maschinen, die an verschiedene Airlines vermietet werden, abgefedert. Für den von Initiatoren hoch gelobten Flugzeugmarkt wirkt die prospektierte Rendite nahezu bescheiden.
Zielmarkt. Die beiden Hersteller Airbus und Boeing rechnen (noch) mit einem jährlichen Wachstum des Verkehrsaufkommens von 4,9 beziehungsweise fünf Prozent. China, Südostasien und Lateinamerika werden die stärksten Zuwächse zugeschrieben. Mittlerweile häufen sich aber Meldungen von Flughafenbetreibern und Airlines über sinkende Passagierzahlen. Das betrifft auch Verbindungen nach Fernost. Aufschlüsse werden die anstehenden Quartalsberichte der Luftverkehrsindustrie geben. Wie stark sich die Finanzkrise auf die Flugbranche tatsächlich auswirkt, kann noch nicht abschließend beurteilt werden. Für Flugzeugfonds attraktiv ist der aus wirtschaftlichen Gründen hohe Bedarf an modernen, effizienten Maschinen, die unökonomisches Gerät ersetzen.
Historie. Macquarie bietet seit 2005 geschlossene Fonds in Deutschland hat, kommt aber ursprünglich aus dem institutionellen Sektor. Der Initiator konzentrierte sich bislang bei seinen Beteiligungen auf die Bereiche Infrastruktur und Luftfahrt. Für beide Segmente hat Macquarie über Jahre konzernintern Kompetenz aufgebaut. Eine Leistungsbilanz für die in Deutschland angebotenen Fonds liegt aber leider nicht vor.
Investmentstrategie. Die Investitionsphase endet voraussichtlich Ende April 2010. Bis dahin sollen sechs durch Call-Optionen gesicherte Mittel- und Langstreckenflugzeuge, die bereits vermietet sind, sowie bis zu vier weitere Maschinen erworben werden. Spätestens nach neun Jahren ist der Verkauf vorgesehen, wobei Erlöse aus vorzeitigen Veräußerungen nicht reinvestiert werden. Es liegen mehr oder weniger verbindliche Investitionskriterien vor, von denen der Assetmanager durchaus abweichen kann. Auffallend ist der mögliche hohe Fremdkapitalanteil: Bezogen auf das gesamte Portfolio sind bis zu 80 Prozent möglich, für ein einzelnes Flugzeug darf er sogar bis zu 90 Prozent betragen. Der Initiator achtet partout darauf, nur erprobtes und im Markt laufend nachgefragtes Fluggerät zum Einsatz zu bringen.
Fondspartner. Das gesamte Assetmanagement liegt in den Händen der konzerneigenen Macquarie Aircraft Leasing Services (MALS), die zur 2006 gegründeten Macquarie Air Finance gehört. Diese hatte zuvor die US-Leasinggesellschaft GATX Corporation übernommen. MALS zählt heute zu den weltweit größten Leasinggesellschaften im Flugzeugmarkt. Nach eigenen Angaben managt das Unternehmen derzeit 129 eigene beziehungsweise fremde Maschinen, die an 54 Betreiber in 29 Ländern vermietet sind. Der Servicevertrag mit dem Fonds ist geschlossen.
Beteiligungsstruktur. Die gewerblich tätige Fondsgesellschaft erwirbt und vermietet die Flugzeuge sowohl direkt als auch indirekt über die 100-prozentige Tochter MIF Leasing GmbH. Diese investiert in erster Linie aus steuerlichen Gründen über eine australische Betriebsstätte in Maschinen, die an australische Airlines vermietet werden, wofür sie vom Fonds ein zinsloses Darlehen erhält. Die Kommanditgesellschaft bildet mit ihrer Tochter MIF Leasing eine Organschaft; das bedeutet, dass sämtliche Gewinne und Verluste von MIF Leasing an den Fonds übertragen werden. Ein entsprechender Vertrag liegt laut Initiator mittlerweile vor.
Risiken. Es besteht das grundsätzliche Risiko, dass sowohl die Anschaffungskosten als auch die Darlehenskonditionen höher als geplant ausfallen, weil bislang noch keine Verträge geschlossen wurden. Darüber hinaus ist vor allem die kurzfristige Entwicklung in der Luftfahrt sehr tubulent; längerfristige Prognosen sind derzeit mit vielen Fragezeichen versehen.
Einkauf. Es bestehen für die fest geplanten sechs Anschaffungen Optionen, aber noch keine Kaufverträge. Weitere Kaufoptionen wurden laut Initiator noch nicht abgeschlossen. Es liegt ein Reglement vor, wie sich die Kaufpreise errechnen. Die Flugzeuge werden von dem Konzern nahe stehenden Unternehmen gekauft. Deren ursprüngliche Anschaffungskosten werden im Prospekt und auf Nachfrage nicht genannt. In der Prognoserechnung machen die Kosten für die direkten Anschaffungen auf Fondsebene 280,6 Millionen US-Dollar aus. Dabei erhält MIF Leasing für ihre Investitionen ein Darlehen in Höhe von 67,3 Millionen US-Dollar. Somit beläuft sich die Investitionsquote auf Fondsebene auf 92,7 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio.
Finanzierung. Sowohl die Kommanditgesellschaft als auch MIF Leasing nehmen jeweils Darlehen auf. Auf Fondsebene beträgt der Fremdkapitalanteil rund 58 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio. Bei MIF Leasing beläuft sich der teilweise in Australische Dollar valutierende Darlehensanteil auf relativ hohe 75,9 Prozent. Für keine der beiden Finanzierungen liegen Verträge beziehungsweise verbindliche Zusagen vor.
Kosten. Es fallen insgesamt Fondsanlauf- und Fondsnebenkosten, bereinigt um die Liquiditätsreserve, in Höhe von 27 Millionen US-Dollar an. Das entspricht 17,1 Prozent des Eigenkapitals inklusive Agio. Ins Auge sticht, dass der Initiator in seinem tabellarischen Investitions- und Finanzierungsplan das Agio zwar nennt, aber in Zahlen nicht berücksichtigt.
Vergütung. Für MALS ist eine laufende Vergütung von einem Prozent der tatsächlich an den Fonds gezahlten Leasingraten sowie einem Prozent der vereinbarten Leasingraten vorgesehen. Das ist eine eher fürstliche Entlohnung. Eine erfolgreiche Anschlussvermietung an einen neuen Leasingnehmer bringt dem Assetmanager einmalig 300.000 US-Dollar je Flugzeug. Beim Verkauf erhält MALS eine Provision von einem Prozent des Veräußerungserlöses. Sobald die Vorsteuer-Rendite (IRR) für den Anleger 7,3 Prozent überschreitet, bekommt MALS von der letzten Auszahlung 20 Prozent des Mehrerlöses. Das laufende Fondsmanagement kostet jährlich 0,65 Prozent des Kommanditkapitals ohne Agio zuzüglich Personal- und Raumkosten bei der australischen Betriebsstätte. Der Komplementär bekommt jährlich 0,1 Prozent der Einlagen, während der Treuhänder mit 3.000 US-Dollar pro Jahr auskommen muss.
Verlaufsprognose. Der Prognosezeitraum reicht bis Juni 2019, wobei zwei Monate davor die Flugzeuge verkauft werden sollen. Nach dem Erwerb der sechs vermieteten Flugzeuge will Macquarie mit den Leasingnehmern gleichlautende Verträge abschließen. Die Laufzeit ist mit maximal 10,8 Jahre festgelegt. Die Airlines haben neben den Mietzahlungen unter anderem auch die Versicherungsbeiträge und Wartungskosten zu schultern. Die beiden Boeing-Maschinen sind seit 2000 an South African Airways vermietet. Die Leasingrate beträgt 0,86 Prozent des voraussichtlichen Kaufpreises. Qantas führt die vier Airbus-Maschinen in seiner Flotte, wobei jedes Jahr eines dieser Flugzeuge hinzukam. Die Leasingraten liegen hier bei 0,98 beziehungsweise 0,96 Prozent der angenommenen Kaufpreise. Bei den noch unbekannten weiteren Maschinen soll der Mieterlös jeweils ein Prozent des Kaufpreises in die Kasse spülen. In Bezug auf die Anschlussbeschäftigungen hat der Initiator die Einnahmen in der Prognose gerade einmal um zehn Prozent reduziert. Die Remarketing-Kosten hat Macquarie mit insgesamt 870.000 US-Dollar eher niedrig angsetzt.
Rückfluss. Macquarie prognostiziert über die gesamte Laufzeit einen Mittelrückfluss nach Steuern in Höhe von 149,6 Prozent der Einlage inklusive Agio. Für 2009 ist bereits eine Auszahlung von acht Prozent vorgesehen. Die Schlussauszahlung im Rumpfgeschäftsjahr 2019 beträgt 35,7 Prozent. Die Nachsteuer-Rendite (IRR) hat der Initiator mit 6,6 Prozent prognostiziert. Die Prognose ist nachvollziehbar.
Steuerliche Behandlung. Anleger erzielen gewerbliche Einkünfte, die mit persönlichen Steuersatz zu versteuern sind. Die Gewinne der australischen Betriebsstätte der MIF Leasing werden in Australien besteuert und sind in Deutschland steuerfrei. Allerdings unterliegen sie dem Progressionsvorbehalt.
Vertragsgestaltung. Die Hafteinlage hat der Initiator mit einem Prozent der Einzahlung exklusive Agio festgelegt. Gesellschaftsversammlungen sind schon dann beschlussfähig, wenn ordnungsgemäß geladen wurde und der Komplementär anwesend ist. Schon die einfache Mehrheit der abgegebenen Stimmen reicht aus, um Beschlüsse zu fassen. Der Gesellschaftsvertrag kann nur mit einer Dreiviertelmehrheit geändert werden.
fondstelegramm-Meinung. Der 175 Seiten umfassende Fondsprospekt verlangt seinen Lesern einiges ab. Der Teil-Blindpool bewegt sich in einem zunehmend schwieriger werdenden Markt. Risiken sind durch die Vielzahl an Maschinen, die an verschiedene Airlines vermietet werden, abgefedert. Für den von Initiatoren hoch gelobten Flugzeugmarkt wirkt die prospektierte Rendite nahezu bescheiden.
Macquarie bietet im Flugzeugportfolio ein insgesamt ausgewogenes Chancen-Risiken-Profil.
