Neitzel & Cie. Mehrzweckfrachter MS „Bente“
Das erste Schiff einer Achter-Serie
Angebot. Der Fonds hat einen neu zu bauenden Mehrzweckfrachter erworben. Das Fondsvolumen inklusive Agio beträgt rund sieben Millionen Euro. Neitzel & Cie. und Hanse Capital garantieren die Platzierung des Eigenkapitals. Hanse Capital zählt zu den Gründungskommanditisten und gewährt dem Fonds ein zinsloses Darlehen bis zur Schiffsübernahme. Anleger können sich ab 10.000 Euro zuzüglich fünf Prozent Agio am Fonds beteiligen. Die im Handelsregister einzutragende Haftsumme beträgt bankgewollte 100 Prozent der Kommanditeinlage. Der Fonds optiert zur Tonnagesteuer. Anleger erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Die Beteiligung kann frühestens zum 31. Dezember 2021 gekündigt werden.
Zielmarkt. Laut einer Studie von Ernst Russ vom Dezember 2008 besteht die weltweite Mehrzweckfrachter-Flotte mit 2.000 bis 6.000 Tonnen Tragfähigkeit aus 5.199 Schiffen, von denen 3.077 im europäischen Frachtverkehr eingesetzt werden. 44 Prozent der europäischen Flotte, das sind 1.367 Schiffe, sind mindestens 25 Jahre alt. Bis Ende 2010 wurden 221 Schiffe für europäische Eigner neu bestellt. Im Gegensatz zu größeren Mehrzweckschiffen sind Frachter zwischen 2.500 und 4.500 tdw auch für das Befahren von Flüssen und Kanälen geeignet. Während Mehrzweckfrachter der Baujahre bis 2004/2005 vorwiegend mit Gasöl oder Schiffsdiesel betrieben wurden, werden neuere Schiffe mit Maschinen für Schweröl ausgestattet, was zu geringeren Treibstoffkosten führt.
Initiator und Vertragsreeder. Für die im Jahr 2007 gegründete Neitzel & Cie. Gesellschaft für Beteiligungen mbH & Co. KG ist dies der zweite Publikumsfonds. Ihr erster Fonds mit einem Eigenkapitalvolumen von rund neun Millionen Euro wurde im Jahr 2008 vollständig platziert. MST ist nicht mehr am Emissionshaus beteiligt. Die Marlink Schiffahrtskontor GmbH & Co. KG ist Poolverwalter. Außerdem übernimmt sie die kaufmännische und Team Ship Management die technische Bereederung. Die mit der Verkäufergesellschaft verflochtene Marlink wurde 1997 als Tochter der Gebab GmbH gegründet und ist seit 2002 unabhängig. Derzeit betreut sie vier Containerschiffe und vier Produktentanker. Team Ship wurde im Jahr 2005 gegründet und bereedert derzeit acht Schiffe. Die Befrachtung wird die 2003 gegründete Pool-Carriers Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG übernehmen. Das Unternehmen betreut derzeit zehn Multipurpose-Carrier.
Schiff. Nach Abnahme des Einluken-Mehrzweckfrachters von der Werft wird durch den Germanischen Lloyd die Erhöhung der Tragfähigkeit auf 4.750 tdw bestätigt. Das Schiff ist für den Transport von Schwergut und Gefahrengut nach Solas reg. 19 geeignet. Am 11. November 2006 wurde es für 6,93 Millionen US-Dollar von der AMP Minibulker Limited, Tortola erworben. Für Mehrzweckfrachter dieser Größenordnung liegen nur Einzelpreisvergleiche vor. Danach wurde das Schiff günstig eingekauft. Bis auf rund 1,2 Millionen US-Dollar wurde der Kaufpreis durch Devisentermingeschäfte gesichert, so dass sich bei 1,38 US-Dollar je Euro ein Preis von rund 4,8 Millionen Euro ergäbe. Läge der Kurs bei 1,30 US-Dollar je Euro, würde sich der Kaufpreis um rund 55.000 Euro erhöhen. Im November 2008 wurde der Werftpreis des Schiffs von einem Schiffsschätzer auf 7,05 Millionen Euro geschätzt. Konstruiert hat den Frachter die ABH Ingenier-Technik GmbH, Emden. Das Schiff soll von der chinesischen Werft Qingdao Heshun Shipyard am 30. September 2009 an den Fonds übergeben werden. Laut Initiator verläuft der Bau planmäßig. Eine Refundmentgarantie liegt vor. Bei verspäteter Ablieferung werden Vertragsstrafen fällig. Das MS „Bente“ soll unter der Flagge Maltas im europäischen Küstenverkehr, mit kostengünstigem Schweröl fahren und erreicht eine Dienstgeschwindigkeit von 11,5 Knoten. Wegen neuer Leckstabilitätskriterien werden Schiffe in den Abmessungen des Fondsschiffs zukünftig nicht mehr gebaut.
Beschäftigung. Das MS „Bente“ wird mit sieben baugleichen Schiffen (Ablieferung September 2009 bis Juli 2010) im Einnahmepool von Marlink „ML Euro-MPP-Pool“ fahren. Für die Pool-Schiffe liegen derzeit noch keine Charterverträge vor. Es ist ein Mix aus mittel- und kurzfristigen Ladungs- und Charterverträgen vorgesehen. Die kalkulierten Netto-Pooleinnahmen betragen 3.700 Euro je Tag für 2009 (0,78 Euro je Tonne Tragfähigkeit), von 2010 bis 2021 wurden durchschnittlich 4.242 Euro je Tag beziehungsweise 0,89 Euro je Tonne Tragfähigkeit kalkuliert. Der Durchschnitt der Charterraten der vergangenen sieben Jahre für damalige Standard-Mehrzweckfrachter mit 3.800 tdw betrug laut Initiator durchschnittlich 3.700 Euro je Tag- theoretisch hochgerechnet auf die Größe des Fondsschiffs wären dies rund 4.380 Euro je Tag. Laut Ernst Russ erreichten die Charterraten in den Jahren 2007 und 2008 mit mehr als einem Euro je Tonne Tragfähigkeit absolute Spitzenwerte. Im Dezember 2008 sanken die Raten auf 0,80 bis 0,90 Euro, derzeit liegen sie bei 0,70 Euro je Tonne. Für die Deckung von Betriebskosten und Kapitaldienst im Jahr 2009 genügten Pooleinnahmen von nur 2.600 Euro je Tag beziehungsweise 0,55 Euro je Tonne.
Finanzierung. 45,2 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden aus Eigenkapital finanziert, 54,8 Prozent aus Fremdkapital. Die Darlehensverträge für das Hypothekendarlehen und die Bauzeitfinanzierung liegen vor. Es wurde ein Kontokorrentkredit in Höhe von 197.000 Euro beantragt. Der Initiator geht nicht von dessen Inanspruchnahme aus. Die Schiffshypothekendarlehen valutieren in Euro, 34 Prozent der Darlehenssumme könnten in US-Dollar, Schweizer Franken oder bis zur Hälfte dieses Teilbetrags in Japanischen Yen, maximal in drei Währungen ausgezahlt werden. Laut Initiator wird das Darlehen nur in Euro valutieren. 78 Prozent der Darlehenssumme werden während der Fondslaufzeit getilgt, 22 Prozent bei Verkauf. Die Zinskonditionen wurden noch nicht verhandelt. 84,3 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden für den Erwerb des Schiffs einschließlich Anschaffungsnebenkosten ausgegeben, 4,6 Prozent sind Finanzierungskosten, 1,5 Prozent fließen in eine Liquiditätsreserve, 9,6 Prozent sind Fondsnebenkosten (darunter 3,1 Prozent für die Vergütung der Platzierungsgarantie), das entspricht 21,4 Prozent des Eigenkapitals.
Verlaufsprognose. Es wurde mit 362 (360 sind üblich), in Jahren der Klassedockung mit 356, für die Kostenberechnung mit 365 Einsatztagen, in Schaltjahren mit jeweils einem Tag mehr gerechnet. Die Bereederungsvergütung beträgt 4,5 Prozent der Bruttoerträge, die Befrachtungskommission 2,5 Prozent. Die Schiffsbetriebskosten wurden anfänglich mit 1.700 Euro je Tag berücksichtigt und ab 2011 mit 2,5 Prozent gesteigert. Zusätzlich wurden Dockungskosten in Höhe von insgesamt 410.000 Euro für die etwas mehr als zwölf Jahre währende Fondslaufzeit einkalkuliert. Sofern die Betriebskosten nicht eingehalten werden, könnte der Vertrag mit dem technischen Bereederer kurzfristig gekündigt werden. Die laufenden Fondsnebenkosten betragen im ersten vollen Jahr relativ hohe 1,68 Prozent des Eigenkapitals und wurden jedoch nur mit einem Prozent jährlich gesteigert. Da die Frachteinnahmen infolge des Einsatzgebietes im Wesentlichen in Euro erfolgen, entfällt diesbezüglich das Wechselkursrisiko. Für den kalkulatorischen Euro-Darlehnsanteil wurden bis 2014 Zinsen mit 5,5 Prozent, danach mit 6,0 Prozent jährlich angenommen, 6,5 Prozent wären vorsichtiger gewesen, für den eventuell in Schweizer Franken valutierenden Darlehensanteil wurden Zinsen mit 5,0 Prozent jährlich angesetzt. Der Initiator geht davon aus, dass er im Juli 2009 ein reines Eurodarlehen mit Zinsen zwischen drei und vier Prozent für fünf Jahre sichern kann. Zum 31. Dezember 2021 soll das Schiff für rund 3,76 Millionen Euro veräußert werden. Das sind 60 Prozent der Anschaffungskosten, entspricht zwar den derzeit am Markt erzielbaren Preisen von zehn Jahre alten, vergleichbaren Schiffen, lässt aber einen Sicherheitspuffer vermissen. Initiator und Reeder erhalten insgesamt drei Prozent der Veräußerungserlöse.
Rückfluss. Zunächst bekommen die Anleger in den zwölf Jahren Laufzeit ihr Eigenkapital zuzüglich 96 Prozent ihres Eigenkapitals (ohne Agio) zurück. Darüber hinausgehende Beträge werden im Verhältnis 70 zu 30 an die Anleger und Vertragsreeder/Initiator verteilt. Während der Fondslaufzeit sollen die Anleger laut Prognose insgesamt 110 Prozent ihres Eigenkapitals inklusive Agio nach Steuern zurückerhalten, bei Schiffsverkauf weitere 84 Prozent, das sind insgesamt 194 Prozent. Die geplante IRR-Rendite nach Steuern beträgt 8,02 Prozent jährlich.
Vertragsgestaltung. Sofern ein Treugeber seinem Weisungsrecht nicht nachkommt, stimmt der Treuhänder nach eigenem Ermessen ab. Im Falle einer Rückabwicklung hätten die Anleger keinen Anspruch auf die Rückzahlung ihres Eigenkapitals.
fondstelegramm-Meinung. Der flexible Einsatz des kleinen, wendigen Mehrzweckfrachters, der im Gegensatz zu seinen größeren „Kollegen“ auch in Flussmündungen hineinfahren kann, und die überalterte Flotte kleinster Mehrzweckfrachter liefern eine gute Basis für die zukünftige Beschäftigung des Fondsschiffs. Auch die Poolung von acht, bis Juli 2010 abzuliefernden, baugleichen Schiffen macht Sinn. Dass noch kein Poolschiff mit Charterverträgen ausgestattet ist, steigert die Risikokomponente im Fonds. Dabei ist es jedoch von großem Vorteil, dass durch den relativ günstigen Kaufpreis des Schiffs der Frachter selbst bei heutigen Marktverhältnissen auskömmlich betrieben werden kann.
Zielmarkt. Laut einer Studie von Ernst Russ vom Dezember 2008 besteht die weltweite Mehrzweckfrachter-Flotte mit 2.000 bis 6.000 Tonnen Tragfähigkeit aus 5.199 Schiffen, von denen 3.077 im europäischen Frachtverkehr eingesetzt werden. 44 Prozent der europäischen Flotte, das sind 1.367 Schiffe, sind mindestens 25 Jahre alt. Bis Ende 2010 wurden 221 Schiffe für europäische Eigner neu bestellt. Im Gegensatz zu größeren Mehrzweckschiffen sind Frachter zwischen 2.500 und 4.500 tdw auch für das Befahren von Flüssen und Kanälen geeignet. Während Mehrzweckfrachter der Baujahre bis 2004/2005 vorwiegend mit Gasöl oder Schiffsdiesel betrieben wurden, werden neuere Schiffe mit Maschinen für Schweröl ausgestattet, was zu geringeren Treibstoffkosten führt.
Initiator und Vertragsreeder. Für die im Jahr 2007 gegründete Neitzel & Cie. Gesellschaft für Beteiligungen mbH & Co. KG ist dies der zweite Publikumsfonds. Ihr erster Fonds mit einem Eigenkapitalvolumen von rund neun Millionen Euro wurde im Jahr 2008 vollständig platziert. MST ist nicht mehr am Emissionshaus beteiligt. Die Marlink Schiffahrtskontor GmbH & Co. KG ist Poolverwalter. Außerdem übernimmt sie die kaufmännische und Team Ship Management die technische Bereederung. Die mit der Verkäufergesellschaft verflochtene Marlink wurde 1997 als Tochter der Gebab GmbH gegründet und ist seit 2002 unabhängig. Derzeit betreut sie vier Containerschiffe und vier Produktentanker. Team Ship wurde im Jahr 2005 gegründet und bereedert derzeit acht Schiffe. Die Befrachtung wird die 2003 gegründete Pool-Carriers Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG übernehmen. Das Unternehmen betreut derzeit zehn Multipurpose-Carrier.
Schiff. Nach Abnahme des Einluken-Mehrzweckfrachters von der Werft wird durch den Germanischen Lloyd die Erhöhung der Tragfähigkeit auf 4.750 tdw bestätigt. Das Schiff ist für den Transport von Schwergut und Gefahrengut nach Solas reg. 19 geeignet. Am 11. November 2006 wurde es für 6,93 Millionen US-Dollar von der AMP Minibulker Limited, Tortola erworben. Für Mehrzweckfrachter dieser Größenordnung liegen nur Einzelpreisvergleiche vor. Danach wurde das Schiff günstig eingekauft. Bis auf rund 1,2 Millionen US-Dollar wurde der Kaufpreis durch Devisentermingeschäfte gesichert, so dass sich bei 1,38 US-Dollar je Euro ein Preis von rund 4,8 Millionen Euro ergäbe. Läge der Kurs bei 1,30 US-Dollar je Euro, würde sich der Kaufpreis um rund 55.000 Euro erhöhen. Im November 2008 wurde der Werftpreis des Schiffs von einem Schiffsschätzer auf 7,05 Millionen Euro geschätzt. Konstruiert hat den Frachter die ABH Ingenier-Technik GmbH, Emden. Das Schiff soll von der chinesischen Werft Qingdao Heshun Shipyard am 30. September 2009 an den Fonds übergeben werden. Laut Initiator verläuft der Bau planmäßig. Eine Refundmentgarantie liegt vor. Bei verspäteter Ablieferung werden Vertragsstrafen fällig. Das MS „Bente“ soll unter der Flagge Maltas im europäischen Küstenverkehr, mit kostengünstigem Schweröl fahren und erreicht eine Dienstgeschwindigkeit von 11,5 Knoten. Wegen neuer Leckstabilitätskriterien werden Schiffe in den Abmessungen des Fondsschiffs zukünftig nicht mehr gebaut.
Beschäftigung. Das MS „Bente“ wird mit sieben baugleichen Schiffen (Ablieferung September 2009 bis Juli 2010) im Einnahmepool von Marlink „ML Euro-MPP-Pool“ fahren. Für die Pool-Schiffe liegen derzeit noch keine Charterverträge vor. Es ist ein Mix aus mittel- und kurzfristigen Ladungs- und Charterverträgen vorgesehen. Die kalkulierten Netto-Pooleinnahmen betragen 3.700 Euro je Tag für 2009 (0,78 Euro je Tonne Tragfähigkeit), von 2010 bis 2021 wurden durchschnittlich 4.242 Euro je Tag beziehungsweise 0,89 Euro je Tonne Tragfähigkeit kalkuliert. Der Durchschnitt der Charterraten der vergangenen sieben Jahre für damalige Standard-Mehrzweckfrachter mit 3.800 tdw betrug laut Initiator durchschnittlich 3.700 Euro je Tag- theoretisch hochgerechnet auf die Größe des Fondsschiffs wären dies rund 4.380 Euro je Tag. Laut Ernst Russ erreichten die Charterraten in den Jahren 2007 und 2008 mit mehr als einem Euro je Tonne Tragfähigkeit absolute Spitzenwerte. Im Dezember 2008 sanken die Raten auf 0,80 bis 0,90 Euro, derzeit liegen sie bei 0,70 Euro je Tonne. Für die Deckung von Betriebskosten und Kapitaldienst im Jahr 2009 genügten Pooleinnahmen von nur 2.600 Euro je Tag beziehungsweise 0,55 Euro je Tonne.
Finanzierung. 45,2 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden aus Eigenkapital finanziert, 54,8 Prozent aus Fremdkapital. Die Darlehensverträge für das Hypothekendarlehen und die Bauzeitfinanzierung liegen vor. Es wurde ein Kontokorrentkredit in Höhe von 197.000 Euro beantragt. Der Initiator geht nicht von dessen Inanspruchnahme aus. Die Schiffshypothekendarlehen valutieren in Euro, 34 Prozent der Darlehenssumme könnten in US-Dollar, Schweizer Franken oder bis zur Hälfte dieses Teilbetrags in Japanischen Yen, maximal in drei Währungen ausgezahlt werden. Laut Initiator wird das Darlehen nur in Euro valutieren. 78 Prozent der Darlehenssumme werden während der Fondslaufzeit getilgt, 22 Prozent bei Verkauf. Die Zinskonditionen wurden noch nicht verhandelt. 84,3 Prozent des Fondsvolumens inklusive Agio werden für den Erwerb des Schiffs einschließlich Anschaffungsnebenkosten ausgegeben, 4,6 Prozent sind Finanzierungskosten, 1,5 Prozent fließen in eine Liquiditätsreserve, 9,6 Prozent sind Fondsnebenkosten (darunter 3,1 Prozent für die Vergütung der Platzierungsgarantie), das entspricht 21,4 Prozent des Eigenkapitals.
Verlaufsprognose. Es wurde mit 362 (360 sind üblich), in Jahren der Klassedockung mit 356, für die Kostenberechnung mit 365 Einsatztagen, in Schaltjahren mit jeweils einem Tag mehr gerechnet. Die Bereederungsvergütung beträgt 4,5 Prozent der Bruttoerträge, die Befrachtungskommission 2,5 Prozent. Die Schiffsbetriebskosten wurden anfänglich mit 1.700 Euro je Tag berücksichtigt und ab 2011 mit 2,5 Prozent gesteigert. Zusätzlich wurden Dockungskosten in Höhe von insgesamt 410.000 Euro für die etwas mehr als zwölf Jahre währende Fondslaufzeit einkalkuliert. Sofern die Betriebskosten nicht eingehalten werden, könnte der Vertrag mit dem technischen Bereederer kurzfristig gekündigt werden. Die laufenden Fondsnebenkosten betragen im ersten vollen Jahr relativ hohe 1,68 Prozent des Eigenkapitals und wurden jedoch nur mit einem Prozent jährlich gesteigert. Da die Frachteinnahmen infolge des Einsatzgebietes im Wesentlichen in Euro erfolgen, entfällt diesbezüglich das Wechselkursrisiko. Für den kalkulatorischen Euro-Darlehnsanteil wurden bis 2014 Zinsen mit 5,5 Prozent, danach mit 6,0 Prozent jährlich angenommen, 6,5 Prozent wären vorsichtiger gewesen, für den eventuell in Schweizer Franken valutierenden Darlehensanteil wurden Zinsen mit 5,0 Prozent jährlich angesetzt. Der Initiator geht davon aus, dass er im Juli 2009 ein reines Eurodarlehen mit Zinsen zwischen drei und vier Prozent für fünf Jahre sichern kann. Zum 31. Dezember 2021 soll das Schiff für rund 3,76 Millionen Euro veräußert werden. Das sind 60 Prozent der Anschaffungskosten, entspricht zwar den derzeit am Markt erzielbaren Preisen von zehn Jahre alten, vergleichbaren Schiffen, lässt aber einen Sicherheitspuffer vermissen. Initiator und Reeder erhalten insgesamt drei Prozent der Veräußerungserlöse.
Rückfluss. Zunächst bekommen die Anleger in den zwölf Jahren Laufzeit ihr Eigenkapital zuzüglich 96 Prozent ihres Eigenkapitals (ohne Agio) zurück. Darüber hinausgehende Beträge werden im Verhältnis 70 zu 30 an die Anleger und Vertragsreeder/Initiator verteilt. Während der Fondslaufzeit sollen die Anleger laut Prognose insgesamt 110 Prozent ihres Eigenkapitals inklusive Agio nach Steuern zurückerhalten, bei Schiffsverkauf weitere 84 Prozent, das sind insgesamt 194 Prozent. Die geplante IRR-Rendite nach Steuern beträgt 8,02 Prozent jährlich.
Vertragsgestaltung. Sofern ein Treugeber seinem Weisungsrecht nicht nachkommt, stimmt der Treuhänder nach eigenem Ermessen ab. Im Falle einer Rückabwicklung hätten die Anleger keinen Anspruch auf die Rückzahlung ihres Eigenkapitals.
fondstelegramm-Meinung. Der flexible Einsatz des kleinen, wendigen Mehrzweckfrachters, der im Gegensatz zu seinen größeren „Kollegen“ auch in Flussmündungen hineinfahren kann, und die überalterte Flotte kleinster Mehrzweckfrachter liefern eine gute Basis für die zukünftige Beschäftigung des Fondsschiffs. Auch die Poolung von acht, bis Juli 2010 abzuliefernden, baugleichen Schiffen macht Sinn. Dass noch kein Poolschiff mit Charterverträgen ausgestattet ist, steigert die Risikokomponente im Fonds. Dabei ist es jedoch von großem Vorteil, dass durch den relativ günstigen Kaufpreis des Schiffs der Frachter selbst bei heutigen Marktverhältnissen auskömmlich betrieben werden kann.
Der flexibel einsetzbare, günstig eingekaufte Frachter bietet alle Chancen, sich am Markt zu behaupten – die fehlende Beschäftigung der Poolschiffe bleibt momentan noch eine große Unbekannte.
